Тот взлет, та посадка

Как киевский чудо-самолет сел на обломок дрейфующей льдины и спас московскую экспедицию
Ан-74 над лагерем международной экспедиции "Полярный мост". 1988 год.
Ан-74 над лагерем международной экспедиции "Полярный мост". 1988 год.
Семь лет назад в красивый город Львов из всех республик бывшего Союза приехали ветераны афганской войны. Такие встречи тогда были традиционными, проходили поочередно в столицах или крупных городах государств СНГ. Инициатором выступал признанный всеми лидер "афганцев" Герой Советского Союза Руслан Аушев.

"Родина" продолжает вести рубрику, начатую в год 365-летия воссоединения России и Украины и напоминающую о славном прошлом двух братских народов

Во Львове среди знакомых украинских ветеранов я вдруг увидел Сашу Галуненко, летчика-испытателя ОКБ Антонова, с которым когда-то мы много летали в Арктике...

СП-27. Пленники

В афганской компании он смотрелся вполне своим человеком - и не только по причине наличия звезды Героя Украины на лацкане пиджака. Все мы хорошо помнили, как много потрудились самолеты "Ан" в афганском небе. Ан-26, Ан-12, Ан-22. Они, словно безотказные вьючные лошадки, перевозили личный состав, эвакуировали в Союз раненых, доставляли на войну боеприпасы, технику, продовольствие. А ставили их "на крыло" испытатели, в том числе Александр Васильевич Галуненко, командовавший летным отрядом.

Летчик-испытатель 1-го класса Александр Васильевич Галуненко (на переднем плане) с экипажем Ан-225 "Мрия", на внешней подвеске которого был транспортирован космический корабль "Буран" с космодрома Байконур в Киев, чтобы далее отправиться на авиакосмический салон в Ле Бурже (Франция).1989 год. Фото: РИА Новости

...В начале марта 1986 года мне пришлось стать участником акции по вызволению из плена своих друзей - лыжников экспедиции "Комсомольской правды". Они тогда совершили уникальный по сложности 38-дневный переход с дрейфующей станции СП-26 на станцию СП-27 в условиях полярной ночи. Прошли несколько сотен километров в полной тьме, при температурах ниже минус 50 через торосы и трещины. Никто ничего подобного до сих пор не повторил. И вот победный финиш на обжитой льдине, которая находилась в районе Полюса относительной недоступности, скоро триумфальное возвращение домой.

Но это же Арктика, а она особа коварная. Неожиданно началась мощная подвижка льдов, аэродром на СП раскололся, и теперь не было возможности эвакуировать группу самолетами гражданской авиации. А вертолеты на такое большое расстояние не летали. И сама станция не была рассчитана на длительное пребывание там лишних людей: лимит на продовольствие, спальные места...

Что делать?

Москва - Киев. Переговоры

От кого-то я узнал, что в Киеве на фирме Антонова проходит испытание новый реактивный чудо-самолет Ан-74, способный садиться и взлетать на очень коротких ВПП. Связались с генеральным конструктором Петром Васильевичем Балабуевым. Да, подтвердил он, такая машина проходит испытания, но не может быть даже речи о том, чтобы она сейчас, не получив сертификат летной годности, транспортировала людей и грузы.

Такого не было и не может быть никогда.

Но мы же в СССР жили. А это была территория чудес. И я давно усвоил одно правило: в нашей стране нет ничего невозможного. Мы вышли на министра авиационной промышленности. Просьба была подкреплена тем, что спасение полярной экспедиции станет лучшей рекламой для нового самолета. Министр после недолгих консультаций с кем надо пошел навстречу. И Петр Васильевич получил нужную санкцию.

Я тут же выехал поездом в Киев и уже на следующий день вылетел на Ан-74 в Арктику.

Заполярье. 30 декабря 1987 г. В кабине лайнера АН-72 (слева направо): летчик-испытатель Сергей Горбик, бортинженер Сергей Круз и второй пилот летчик-испытатель Александр Галуненко во время полета в научно-исследовательскую дрейфующую станцию Северный Полюс-28. Фото: Подэрни Роман/Фотохроника ТАСС

Амдерма - Чокурдах. Полет

Левым летчиком (читай - командиром) был тогда Сергей Горбик, который первым поднял в воздух эту машину и с восторгом говорил о ее невероятных способностях.

Этот крутолобый самолет, внешне напоминавший Чебурашку, с двигателями, размещенными над крыльями, мог взлетать и садиться на полосу длиной 600 метров. Причем ему не требовалось обязательное бетонное покрытие - годился грунт, снег, лед. Выхлопная струя от двух турбореактивных двигателей так обдувала крыло, что создавалась дополнительная подъемная сила, а это позволяло уменьшить посадочную скорость до 150 км в час.

- При взлете нам, если сильно постараться, может хватить всего 500 метров, а при посадке будет достаточно 450, - сказал мне Горбик, явно довольный тем, что ему и его ребятам выпала столь интригующая миссия.

Я, конечно, выразил восхищение, но про себя подумал: не говори "гоп", аэродром на дрейфующей льдине продолжает ломаться и, боюсь, этому самолету завтра предстоит установить новые рекорды.

Амдерма, Диксон, Чокурдах... Все посадки и взлеты на предварительном маршруте прошли штатно, без происшествий. Но все-таки на тех аэродромах были бетонные, вполне цивилизованные полосы. А дальше следовало лететь к полюсу и садиться на крохотный обломок льдины.

Прибыли в якутский поселок Черский, и на льду замершей Колымы экипаж сразу же приступил к тренировкам. Задачу поставили такую: научиться сажать реактивный самолет на полосу с пробегом не более 400 метров. И, естественно, взлетать с такой же. Мобилизовав базовых радистов экспедиции и своих друзей, коих в Черском было много, мы расставили их по всей длине ледового аэродрома, чтобы жестко фиксировать место касания самолетом ВПП и место его полной остановки.

Сергей Горбик (слева) и Александр Галуненко (крайний справа) на трапе самолета-гиганта Ан-225 "Мрия". 1989 год.

Черский. Одиннадцать взлетов-посадок

Была полярная ночь, темень, мела низовая пурга. Сережа Горбик взлетал, делал круг и садился. Мы фиксировали результат. Взлет - посадка. Ставим флажки. Взлет - посадка. Еще флажки.

И так одиннадцать раз.

Всякий раз Ан садился в разных концах полосы - где снег был более укатанным и где он был совсем рыхлым. Три последние попытки дали такие результаты: пробег при посадке - 350 метров, взлет - 400 метров. Для реактивного транспортного самолета по тем временам показатель немыслимый.

На следующий день мы вылетели с материка курсом на север и спустя четыре часа стали кружить над дрейфующей станцией. Это был пристрелочный полет, посадка не предполагалась, предстояло сверху оценить реальное состояние ВПП. Полетав над льдиной и сделав несколько заходов на полосу, благополучно вернулись на базу.

После чего Горбик уверенно сказал: "Лететь можно". А руководитель испытательной бригады ОКБ Игорь Бабенко добавил: "Машина способна выполнить то, что не под силу сегодня любому другому летательному аппарату".

Теперь требовалось получить окончательное добро начальства. Я сел писать телеграмму министру авиационной промышленности. Вот ее текст:

Москва, МАП, Сысцову А.С.

Уважаемый Аполлон Сергеевич! Убедительно прошу экипажу самолета Ан-74 совершить посадку на дрейфующей станции СП-27 для эвакуации участников полярной экспедиции "Комсомольской правды".

12 марта самолет произвел облет станции и сделал пять пристрелочных заходов на ВПП. По оценкам экипажа, полоса находится в хорошем состоянии. Длина - около 600 метров, снежный покров плотный. Самолет Ан-74 в течение трех последних дней неоднократно совершал посадки на ледовые аэродромы по программе испытаний. (...)

При варианте эвакуации самолетами МГА операция займет много времени и потребует задействовать шесть бортов Ан-2. По заключению специалистов ОКБ им. Антонова, самолет Ан-74 может осуществить вывоз группы и снаряжения двумя рейсами с хорошим запасом по всем требованиям безопасности.

С уважением, зам главного редактора газеты "Комсомольская правда", представитель штаба экспедиции В. Снегирев.

Свою телеграмму начальству в Киев примерно такого же содержания отправили летчики.

Стали ждать ответа.

Экипаж Ан-74, участники полярной экспедиции и зимовщики на дрейфующей станции СП-27. 1986 год.

СП-27. Спасение

Тем временем Север послал нам новое испытание. Устойчивая до последних дней погода вдруг испортилась по всему огромному району Восточной Арктики. На Тикси обрушился ураган. Закрылись все аэродромы на побережье Ледовитого океана. Теперь мы с волнением ждали - и ответа из Москвы, и вестей с Полюса недоступности. Смогут ли там полярники сохранить в надлежащем состоянии хотя бы минимальный отрезок взлетно-посадочной полосы?

Наконец, с СП-27 пришла радиограмма:

"Тринадцать зимовщиков и пятнадцать участников полярной экспедиции "КП" круглые сутки расчищают от снега оставшийся кусок ВПП. Температура воздуха - минус 37, низовая метель, видимость 10 км".

14 марта, получив из Москвы разрешение, Горбик стартовал с аэродрома Чокурдах в Якутии и взял курс строго на север по 148-му меридиану. До станции "Северный полюс"-27 было 1630 километров.

Полет проходил штатно. На первом заходе самолет едва коснулся колесами льдины, "пощупал" ее и тут же снова взмыл в небо, пошел на второй круг. Горбик удовлетворенно кивнул головой: "Садимся". И спустя несколько минут я уже обнимал на льдине своих сильно помороженных друзей.

Дальше все шло по плану. Как и предполагалось, двумя рейсами вся группа была эвакуирована с дрейфующей льдины. Правда, не обошлось без приключений: во время второго рейса за тысячу километров от земли прямо над океаном отказал двигатель. Долетели и сели на одном.

Добро пожаловать на Северный полюс! Так встречали полярную экспедицию. 1988 год.

Северная Земля. Мечта

Так Ан-74 получил боевое крещение в высоких широтах. А с летчиками и с руководителями ОКБ им. Антонова мы стали друзьями. Когда через два года полярная экспедиция "Комсомолки" задумала проложить лыжню от берегов СССР через полюс до Канады, то мы опять обратились к киевлянам: пусть этот чудо-самолет займется авиационным обеспечением перехода. И теперь полеты в левом командирском кресле выполнял Александр Галуненко - такой же симпатичный, открытый, смелый. Он доставил участников советско-канадской экспедиции на Северную Землю, затем подбрасывал лыжникам раз в две недели продовольствие и бензин для примусов (все это опускалось на льды с помощью парашютов), а когда интернациональная команда достигла полюса, то Ан-74 привез на земную макушку журналистов и почетных гостей, в числе которых были глава Госкомгидромета академик Ю.А. Израэль, летчик-космонавт Владимир Аксенов, главный редактор "Комсомолки" Геннадий Селезнев.

Конечно, все мы и тогда сознавали, и теперь отчетливо понимаем: эти пилоты и эта машина сыграли важную роль в победах нашей полярной экспедиции. Все мы стали одной слаженной командой. И канадцы - участники того перехода, названного "Полярный мост", - с восхищением и завистью смотрели на советский самолет и советский экипаж.

По нашим представлениям Горбик и Галуненко были награждены орденами - первыми в их биографиях.

В конце 1988 года оба они впервые подняли в небо самый гигантский лайнер в мире Ан-225 "Мрия" - тогда Галуненко был командиром, а Горбик вторым пилотом. Через месяц, получив из рук премьера Н.И. Рыжкова ордена, пришли прямо из Кремля к нам в редакцию. Выглядели абсолютно счастливыми.

"Мрия" в переводе с украинского означает "Мечта". Их мечта исполнилась.

К сожалению, судьба у того, первого экипажа сложилась трагически: командир Сережа Горбик погиб 13 октября 1992 года при испытаниях транспортного корабля Ан-124 "Руслан". Через три года та же участь настигла второго пилота Владимира Лысенко - он уже командиром поднимал в небо новую машину Ан-70.

Александр Галуненко стал автором 110 мировых авиационных рекордов, возглавил летный отряд АНТК им. Антонова, получил золотую звезду Героя Украины N1.

Встречаясь, мы тепло вспоминаем те далекие дни, полеты в высоких широтах, общих друзей.

И это навсегда.