Поделиться
По словам гендиректора Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса Юрия Агафонова, коллективное письмо - это "крик души", и если бы на рынке все было хорошо, то таких обращении не было бы.
- По итогам 2020 года в России работала 301 дорожно-строительная компания с выручкой свыше 1 млрд рублей, из них 25 закончили финансовый год с убытками, - говорит эксперт.
Мостовых компаний в стране - 25, и 5 из них также закончили хозяйственный год с убытками. Фактическая рентабельность "мостовиков" за 2017-2019 годы составила минус 1,02%, а рентабельность дорожно-строительных компаний находится почти на нуле. В ряде регионов мостовых компаний вообще не осталось, в некоторых осталось по одной компании. Как охватить весь объем ремонта аварийных мостов на следующий год - вопрос непростой.
Суммарные убытки в отрасли с 2015 года оцениваются в 137 млрд рублей. За последние 5 лет исчезло 54% компаний, но эксперты не рассматривают происходящее как тенденцию к замещению отечественных компаний международными. Правда, иностранцы тоже уходят - из-за проблем. Объем долга строителей уже в 4 раза превысил сумму их чистых активов, что сдерживает возможности для развития. Численность занятых в строительстве в последние годы сократилась на 400 тысяч человек. Но даже при этом строительно- дорожная отрасль формирует свыше 5% ВВП, являясь одним из крупнейших налогоплательщиков.
Причины снижения показателей строители видят в системных проблемах, которые проявляются, в частности, при реализации господрядов. Механизм ценообразования, по их мнению, в бюджетном строительстве не базируется на рыночных реалиях - сметная стоимость нередко не соответствует реальному объему работ, уровню зарплат и цене материалов.
- Мы, конечно, и раньше сталкивались с ростом цен на стройматериалы, но не с таким, как это произошло в первом полугодии 2021 года и в прошлом году, - говорит президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России Павел Горячкин. - По нашим оценкам, только в июле цены на них выросли на 5,6%.
В контрактах на реализацию многолетних проектов устанавливается твердая цена с учетом прогнозируемой Минэкономразвития РФ инфляции (4-5%), но без учета фактической (7-8%) и без индексации. Госзаказчик устанавливает начальную цену, рассчитанную по устаревшим нормативам. В рамках реформы ценообразования в 2020 году была утверждена новая "Методика нормативов сметной прибыли при определении сметной стоимости". Но некоторые компании, работающие на госзаказе, неожиданно увидели в ней риски банкротства для себя.
- В обновленной методике стоимость работ и материалов ниже рыночных, а некоторые позиции снижены даже по сравнению с предыдущей версией, - поясняет Агафонов.
Понятие "предпринимательского дохода" в принципе не учитывается в структуре цены. В смету не закладываются дополнительные затраты подрядчика на банковские гарантии, казначейское сопровождение, обеспечение гарантийных обязательств, на которые уходит до 4,2% цены контракта. Изыскания подрядчик тоже проводит за свой счет, тратится на подготовку стройплощадки и др. Подрядчик еще не зашел на объект, а уже заплатил крупную сумму. Приходится брать кредиты: задолженность строителей перед банками превышает 300 млрд рублей, в том числе мостовиков - более 25 млрд. А задержка оплаты по госконтрактам, порой, достигает полутора лет.
- Если мы не примем меры, то для наших предприятий такая практика грозит банкротством, - констатирует Агафонов. - Уже сейчас есть компании, которые через месяц-два предполагают оказаться банкротами.
Сетуют представители отрасли и на низкое качество проектной документации, и на то, что для расчетов именно она является базовым документом. А между тем, строительство идет на основании документации рабочей, детализирующей проект. Дополнительные изыскания, корректировки проекта и дорогостоящие повторные экспертизы - все за счет времени и средств подрядчика. Другого механизма "легализовать" рабочую документацию в градостроительном законодательстве нет.
Факт в том, что госзаказы теряют привлекательность - в последние годы 80% конкурсов с ценой свыше 100 млн были "проторгованы" с заявкой только от одного участника. Это говорит об отсутствии реальной конкуренции.
Теперь заказчик ищет подрядчиков, а не наоборот, уговаривает его зайти на объект. Подрядчики отказываются, потому что не хотят брать на себя все риски и ответственность. Снижение интереса квалифицированных игроков рынка к госзаказу может привести и к срыву реализации отдельных проектов, и к тому, что контракты получат компании, не обладающие необходимой компетенцией. Эта проблема уже актуальна для сферы строительства аэропортовой инфраструктуры.
Авторы письма акцентируют, что система управления рисками в рамках госконтрактов не содержит четкого порядка оценки и приемки работ, поэтому происходят неоправданные задержки. Повторные экспертизы подрядчик оплачивает за свой счет, но при этом получает иски от заказчиков за нарушение сроков. А срываются они в основном из-за недочетов в проектной документации и проблем с освобождением территорий под строительство. Механизма продления сроков, если они сдвинуты не по вине подрядчика, нет.
Строители предлагают внести изменения, которые позволят индексировать стоимость материалов и работ с учетом фактической инфляции, и увеличить стоимость уже заключенных контрактов на 15%, чтобы достроить текущие объекты. Также они выступают за увеличение размера сметной прибыли в контрактах на строительство и реконструкцию дорожных объектов до 10% от прямых затрат и накладных расходов для компенсации затрат при росте цен на материалы и оплаты допзатрат, не учитываемых сметами.
В целом, эксперты сходятся во мнении: настало время пересмотреть концептуальные подходы к бюджетному строительству, учитывая интересы и государства, и коммерческих структур.