Партия, дай порулить!

По американскому образцу

Первым автомобилем Горьковского автозавода стал ГАЗ-А - лицензионная копия американского Ford Model A Standard Phaeton. Он относился к среднему классу, выпускался с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Производственная лицензия была приобретена у американцев в 1929 г. Автоконвейер начал работу 8 декабря 1932 г. на заводе им. В.М. Молотова в Горьком (по иронии именно к председателю СНК СССР В.М. Молотову в то время чаще всего обращались за получением автомобиля).

Существовали модели лимузина и открытого легкового автомобиля (фаэтон)¹. И все же качество авто отечественного производства удовлетворяло далеко не всех. И члены правительства, и ведущие деятели культуры, науки пользовались иномарками. К примеру, в протоколах заседания Политбюро от 21 декабря 1934 г. было зафиксировано решение выделить выдающемуся физику П.Л. Капице, приехавшему тогда к родным в СССР из Великобритании и принудительно задержанному в стране, "один новый бьюик"².

"Машина - собственность государства"

Автомобиль был редким и ценным ресурсом. Существовало три возможности его приобрести. Первая - получить в пользование. Согласно указаниям руководящих органов, каждый хозяйственник должен был уметь "владеть рулем". Однако в личное пользование автомобиль не передавался, а закреплялся за организацией, в которую был выделен. Иногда при смене работы наверх шли обращения с просьбой сохранить за перемещаемым руководителем автомобиль, но поддержки они не получали. Так, управляющий стройтрестом "Моспромторгстрой" Борисов³ просил В.М. Молотова: "Я понимаю, машина остается собственностью государства, однако при переходе в другое учреждение я мог бы переходить с машиной, чтобы мне не пришлось вновь тратить время на ее получение" - но тщетно.

В первую очередь автомобили выделялись в связи с нуждами организаций. Например, в 1934 г. 30 легковых автомобилей запросил Северо-Кавказский крайисполком для краевых, районных и городских организаций. По 25 легковых автомобилей затребовали Главное управление исправительно-трудовых учреждений, Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов (для ЦК союзов на местах) и Комиссия по урожайности.

Заявки от других организаций - Комакадемии, Института мировой литературы им. М. Горького, заповедника "Кивач", ежедневной центральной польской газеты "Трыбуна радзецка", Государственной филармонии, издательства "Художественная литература", редакции издания Moscow Daily News и газеты "Известия", Государственной Третьяковской галереи, театров - были скромнее и ограничивались 1-5 легковыми автомобилями. Хозяйственники чаще просили выделить им грузовой автотранспорт⁴. Однако о грузовиках также просили руководитель МХАТа К.С. Станиславский⁵ и главред "Известий" Н.И. Бухарин⁶. Последний даже писал о задержании имевшихся у редакции авто "за неприличный вид".

Порой распределение обуславливалось чрезвычайной ситуацией: так, в 1934 г. в связи с эпидемией чумы на юго-востоке Европейской части СССР в распоряжение Г.Н. Каминского (возглавлял Наркомат здравоохранения РСФСР в 1934-1937 гг.) было выделено 65 грузовых и 15 легковых автомобилей для рассредоточения в точках эпидемиологических вспышек⁷. Наконец, автомобиль мог быть выделен в качестве правительственной награды: так произошло в 1934 г. с врачом-оториноларингологом, профессором Л.И. Свержевским, награжденным званием заслуженного деятеля науки и орденом Трудового Красного Знамени⁸.

Была возможность приобретения автомобиля за наличный расчет. Однако и здесь существовало два варианта: приобрести по "казенной цене" или частным образом, по "вольной цене". Сохранившиеся в Государственном архиве Российской Федерации в документах СНК СССР письма в основном содержат просьбы разрешить приобрести легковую машину за собственные средства, но по "казенной цене". Отдельным категориям граждан - ударникам - автомобили выдавались не только по льготной цене, но и в форме "автообязательства" (автокредита), погашение которого осуществлялось в рассрочку. Постановлением СНК СССР от 28 февраля 1930 г. цена автообязательства на получение автомобиля марки "ГАЗ" была установлена в размере 1850 руб., отпускная цена составляла 4965 руб.⁹ Отпускная же цена более комфортабельного автомобиля нового поколения марки "М-1" в 1937 г. составила уже 9500 руб.¹⁰

Стоимость автомобиля по "вольной цене" была кратно выше: он не был доступен даже представителям элиты, творческой интеллигенции. К слову, средние зарплаты в 1936 г. в промышленности, строительстве, на транспорте составляли 224-231 руб. Пальто стоило 250-300 руб., а пара ботинок - 100-120 руб.

Право на права

В условиях государственного регулирования автомобильного ресурса складывалась иерархия организаций, достойных его получения. Так, в 1934 г. Комиссия содействия ученым (КСУ) обратилась с просьбой в СНК СССР о предоставлении 37 "крупнейшим ученым страны" возможности приобрести легковые автомобили Горьковского завода. Хотя в данном случае речь шла о покупке автомобилей за собственные средства, КСУ просила заблаговременно уточнить сроки отпуска машин с тем, чтобы установить очередность их распределения. В обращении в алфавитном порядке и с указанием города проживания научного работника были перечислены имена выдающихся и известных ученых¹¹. Однако, кроме перечисления заслуг, составителям списка пришлось апеллировать и к самым разным доводам, обосновывающим преимущественное право научных работников на пользование автотранспортом.

Наиболее распространенным было указание на "мировую известность" (патолог А.И. Абрикосов, патофизиолог Н.Н. Аничков, хирург Н.Н. Бурденко, специалист в области сельскохозяйственного машиностроения В.П. Горячкин, селекционер И.В. Мичурин, физиолог И.П. Павлов, хирург С.И. Спасокукоцкий, геолог А.Е. Ферсман, электротехник К.И. Шефнер), апелляция к предшествующим заслугам (М.И. Авербах - "крупнейший окулист Союза, лечивший В.И. Ленина" и М.Б. Кроль - "выдающийся невропатолог, лечивший В.И. Ленина"), высокие управленческие или административные посты (А.А. Богомолец - "президент Всеукраинской Академии наук", Н.И. Вавилов - "президент Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук им. Ленина", его брат С.И. Вавилов - директор Физико-оптического института, Б.А. Келлер - директор Ботанического института АН СССР и председатель Центрального бюро Секции научных работников).

Встречалось указание на статус "молодого ученого" (будущий нобелевский лауреат, химик Н.Н. Семенов) и, напротив, на преклонный возраст (С.А. Бруштейн - "старейший и крупнейший физиотерапевт", И.В. Мичурин - "глубокий старик", А.А. Кисель - "выдающийся педиатр, глубокий старик", Л.С. Минор, "выдающийся невропатолог, глубокий старик", инженер В.Г. Шухов, "80-летие которого недавно праздновала вся инженерно-техническая общественность Союза"), болезни и общее состояние здоровья (Н.Н. Лузин - "в данное время серьезно болен общим заражением крови, с большим трудом передвигается") в условиях необходимости продолжения ими работы.

В списке указана только одна женщина - "физиолог-коммунистка", директор Физиологического института Наркомпроса Лина Соломоновна Штерн. Разумеется, при перечислении имен указывались почетные звания и должности, причем приоритетное право на машину получали ученые, занимавшиеся стратегическими направлениями (энергетика, машиностроение, геология, сельское хозяйство).

От Комиссии содействия ученым поступил самый обширный список (37 фамилий), однако отдельный документ на 34 машины был направлен и от Академии наук СССР. Просьба обосновывалась разворачиванием строительных работ в разных районах Москвы в связи с переездом АН СССР из Ленинграда в Москву¹².

Просьбы от частных лиц

Кроме списков от организаций на имя В.М. Молотова поступали и частные обращения о выдаче автомобилей за наличный расчет. Например, с такой просьбой обращался физиолог, создатель первого в мире аппарата искусственного кровообращения С.С. Брюхоненко, не включенный в список Комиссии содействия ученым (решение вопроса отложено)¹³. Поступали и коллективные письма - например, "от участников спасения челюскинцев летчика Б.А. Пивенштейна и штурмана М.П. Шелыганова", ходатайствовавших о возможности приобретения автомобилей ввиду удаленности квартир от аэродрома и места службы¹⁴.

Письма были красочными: режиссер Алексей Дикий в "неорганизованном обращении" писал: "Мне очень трудно... Трамвай отнимает у меня столько сил и энергии, что я должен считать свои переезды репетиционными и рабочими часами"¹⁵. На необходимость частых разъездов по Москве и округе указывал член Союза советских писателей А.И. Тарасов-Родионов¹⁶. На сложности с дорогой на работу и обратно ("два-три часа на проезд трамваем и автобусом" при рабочем дне не менее 16 часов в сутки) жаловался директор Института питания в Москве, терапевт М.И. Певзнер¹⁷. Часто в письмах встречались указания на проблемы со здоровьем: писатель-драматург К.Я. Финн в просьбе о покупке автомобиля за наличный расчет упомянул мучившие его порок сердца и "острую неврастению", обусловливавшие трудности с передвижением¹⁸. На "грудную жабу" (астму), ее болезненные острые припадки, жаловался художник и гравер А.И. Кравченко¹⁹. Актер В.И. Качалов обосновывал просьбу о выделении по казенной цене машины "типа "Форда" тем, что вступил в дачный кооператив "Ранис" на Николиной Горе. Ввиду удаленности кооператива пользование дачей оказалось затруднено, однако на приобретение машины "частным образом, по вольной цене" актеру не хватало средств. Качалов не отважился писать напрямую В.М. Молотову, направив свою просьбу в 1934 г. секретарю Центрального Исполнительного Комитета СССР А.С. Енукидзе²⁰.

Одним из наиболее требовательных автоценителей оказался старый большевик В.Д. Бонч-Бруевич, бывший управделами СНК и руководитель секретариата В.И. Ленина, который после смерти вождя рекомендовался не иначе как "друг Ленина". С 1933 г. он возглавлял Государственный литературный музей. Испрашивая авто, он писал, что "доктора запрещают ходить пешком и ездить в трамвае, где невероятная давка" и раскрывал кухню действующего в его отношении спецобеспечения транспортом: "Мне дают из автобазы Совнаркома машину всего 5 раз в месяц, а остальные 25 дней я должен делать все мои дела пешком... мне не хотелось бы раньше времени уйти в крематорий именно из-за того, что я перенапрягаю свое сердце большой и трудной для меня ходьбой"²¹.

Перипетии борьбы за служебный и личный автотранспорт в 1930-е гг. демонстрируют как сложившуюся в СССР иерархию, так и реальное положение раннесоветского автопрома, когда автомобиль продолжал оставаться роскошью - ценным и желанным ресурсом, подчеркивавшим статус его владельца.

* Статья подготовлена при поддержке гранта РНФ N 20-78-1009 "Советская наука как индустрия: кадры, инфраструктура, организационно-управленческие практики (1920-1970-е гг.)".

_{1. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 16. Д. 4290. Л. 29.}

_{2. Академия наук в решениях Политбюро ЦК РКП(б)-ВКП(б)-КПСС. 1922-1991. Сост. В.Д. Есаков. Т. 1. 1922-1952. М., 2000. С. 165.}

_{3. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 16. Д. 4290. Л. 72.}

_{4. Там же. Л. 1-13.}

_{5. Там же. Л. 78.}

_{6. Там же. Л. 186-187.}

_{7. Там же. Л. 42.}

_{8. Там же. Л. 73-74.}

_{9. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 20. Д. 164-179. Л. 3.}

_{10. Там же. Л. 6.}

_{11. Там же. Оп. 16. Д. 4290. Л. 284-288.}

_{12. Там же. Л. 89.}

_{13. Там же. Л. 18.}

_{14. Там же. Л. 21.}

_{15. Там же. Л. 25.}

_{16. Там же. Л. 39, 40.}

_{17. Там же. Л. 235.}

_{18. Там же. Л. 60.}

_{19. Там же. Л. 71.}

_{20. Там же. Л. 62-62об.}

_{21. Там же. Л. 233-234.}