Судоремонт мурманского рыбопромыслового флота придется создавать заново

Мощности для масштабного ремонта рыбопромысловых судов в Мурманской области, которая считается главной "морской житницей" Северо-Запада, предстоит создавать заново. К этому выводу пришли эксперты во время круглого стола, посвященного проблемам судоремонта, который состоялся в Мурманске под эгидой "Российской газеты".

До сих пор отечественный рыбопромысловый флот ремонтировался в Норвегии, Польше, Эстонии, Литве и других зарубежных странах. Сегодня это можно делать только в Норвегии - порты других стран отказываются принимать российские суда. Как долго Норвегия будет продолжать эту политику и не закроет ли она свои порты вслед за другими странами, сегодня не берется сказать никто. Что касается Мурманска, то одна из главных трудностей в том, что здесь очень плохо с доками. Провести доковый ремонт рыболовного судна дедвейтом три-четыре тысячи тонн здесь невозможно - некуда поставить траулер, отмечает вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Мурманской области Ирина Мокерова.

- Чтобы судоремонт в Мурманской области развивался, необходимо решить целый комплекс вопросов, - считает эксперт. - Например, это "незаходные" суда, построенные или модернизированные за рубежом, владельцам которых за заход в российские порты необходимо заплатить очень крупные суммы. Все это отражается на спросе на услуги судоремонта. Чтобы "незаходные" суда смогли прийти в порт Мурманск, следует устроить для них "таможенную амнистию". Также необходимо разгрести проблемы порта и посмотреть, какое количество судов он сегодня сможет принять, провести инвентаризацию судоремонтных площадей, чтобы выяснить, какими территориями мы располагаем и что у нас осталось из оборудования.

Еще один важный вопрос - снабжение запчастями. Практически все ведущие зарубежные поставщики запчастей, считающиеся лидерами в судовом оборудовании, отказались поставлять в Россию свою продукцию и направлять сервисных инженеров для ее обслуживания. Пока рыбаки продолжают использовать то оборудование, которое было закуплено и доставлено ранее, но времени осталось мало - вопрос поставок запчастей предстоит решать в течение ближайших шести месяцев.

- Что касается доков, то строить их готова Турция, но это будет стоить очень дорого, - считает полномочный представитель УК "НОРеБО" Владимир Григорьев. - Строительство дока, способного поднять судно в пять тысяч тонн, обойдется примерно в 50 миллионов долларов.

Для гражданского судоремонта в Кольском заливе были выбраны три площадки, где ранее работали Мурманская судоверфь, Мурманский завод морского флота и судоремонтные мощности в мурманском микрорайоне Абрам-Мыс на западном берегу залива. Но восстанавливать эти предприятия уже поздно.

- Сегодня судоремонтные технологии ушли далеко вперед, и пытаться внедрять их на глубоко устаревшем оборудовании невозможно, - уверен председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов. - Необходимо изымать территории этих бывших судоремонтных заводов, сносить старые цеха и строить новые производства.

Ресурсы, которыми пользуются судовладельцы, принадлежат России и должны работать в первую очередь на ее экономику

Рыбопромышленники уверяют, что готовы инвестировать средства в строительство дока и цехов. Подобная практика уже существует на Дальнем Востоке, где рыбопромышленниками приобретены три предприятия с причальными линиями и производственными помещениями. Старые постройки там предполагается снести и построить на их месте новое производство. Аналогичный проект возможно реализовать в Мурманске.

- Решить вопрос с площадкой предполагается в самое ближайшее время, - заявил Владимир Григорьев. - Стоимость этого проекта будет составлять от двух до четырех миллиардов рублей.

Но возникает неизбежный вопрос: что мешало крупному рыбному бизнесу делать это раньше? На бедность рыбакам жаловаться грех. Рентабельность их предприятий в последние годы постоянно росла. В 2021 году она составила в среднем около 80 процентов. По расчетам мурманских ученых, занимающихся проблематикой морской деятельности в Арктике, 15-20 рыбопромысловых организаций Северного рыбохозяйственного бассейна сегодня имеют рентабельность около 100 процентов и выше. Сегодня в морях Северного бассейна ведут промысел 192 судна, из которых "незаходными" являются 78 судов.

Если бы они заходили в порт Мурманск и обслуживались здесь, то за год принесли бы береговым предприятиям доход в общей сумме около 4,2 миллиарда рублей, отмечает советник генерального директора компании "Мурманский морской инженерный сервис", доктор экономических наук Владимир Храпов. Сегодня эти колоссальные средства уходят за рубеж. По данным на 2021 год, стоимость обслуживания только одного судна в порту Норвегии составляла около 200 тысяч норвежских крон. Необходимые сервисные работы на судах выполняются или за рубежом, или в портах Архангельска, Калининграда и Санкт-Петербурга.

Из-за упадка береговой инфраструктуры бюджет Мурманской области недополучает значительные суммы налогов. Однако планы по развитию судоремонта в Заполярье пока остаются на уровне красивых картинок в презентациях чиновников - во многом потому, что специалистов, разбирающихся в вопросах судоремонта, в областной администрации явно недостает. Эту проблему ярко иллюстрирует проект "План мероприятий по стратегическому развитию рыбохозяйственного комплекса Мурманской области на период до 2030 года", подготовленный региональным министерством природных ресурсов по поручению губернатора Андрея Чибиса.

В разделе "Развитие портовой инфраструктуры и базы для обслуживания и ремонта судов" указано, что судоремонтную базу для рыбопромыслового флота предполагается развивать "за счет диверсификации мощностей предприятий группы АО "Объединенная судостроительная корпорация" для нужд промыслового флота" (например, через проекты морехозяйственного комплекса "Полярный" и Арктического центра судоремонта и судостроения). В качестве участников этой работы указаны три судоремонтных завода - 10-й СРЗ в городе Полярном, СРЗ "Нерпа" в Снежногорске и 35-й СРЗ в Мурманске. Но как ремонтировать рыбопромысловые суда на предприятиях, изначально созданных для ремонта боевых кораблей ВМФ?

Проблема "незаходных" судов вполне решаема, если не держаться обеими руками за налаженные деловые связи с зарубежным судовым сервисом

- Предприятие находится в сложном финансовом положении, - отметил генеральный директор 10-го СРЗ Виктор Глухов. - Мы продолжаем существовать за счет старых заказов, но с новыми заказами большие проблемы. Мое предложение - продать завод или передать его каким-либо иным образом в собственность Мурманской области, чтобы формировать на его базе один большой проект по гражданскому судостроению и судоремонту.

- Наш завод специализируется только на ремонте кораблей Военно-морского флота, - добавил директор "Нерпы" Виктор Шитухин. - Предприятие загружено заказами на десятилетия вперед. Очень маловероятно, что мы могли бы выполнять ремонт каких-либо гражданских судов.

Кстати, о доках. В Мурманске есть работающие доки, где можно было бы ремонтировать корпуса рыбопромысловых судов, подчеркивает Владимир Храпов. Например, один из них, ранее принадлежавший Мурманской судоверфи, приобрело и восстановило мурманское предприятие "Модуль судоремонт". С этим предприятием работает рыбопромышленная компания "Вега", которая имеет суда, модернизированные за рубежом. Тем не менее все сервисные работы оно выполняет в Мурманске. Услугами этого же предприятия пользуется современный траулер "Печора", построенный на верфи в Стамбуле по норвежскому проекту и принадлежащий "Ненецкому рыбакколхозсоюзу". А значит, проблема "незаходных судов" вполне решаема, если не держаться обеими руками за налаженные деловые связи с зарубежным судовым сервисом.

- На мой взгляд, владельцы сегодняшних "незаходных" судов никогда и не хотели заходить в Мурманск, - считает руководитель предприятия "Модуль судоремонт" Гела Мигинешвили. - Ведь хорошие судоремонтные предприятия есть и в России. Ведь ресурсы, которыми они пользуются, принадлежат России и должны работать в первую очередь на ее экономику. Чтобы работать на свою страну, нужно желание. А возможность найдется всегда. У нас, например, работа всегда есть, уже сегодня принимаем заявки на февраль-март 2023 года. В год мы ремонтируем около тридцати судов, причем проводим не только доковые работы, но и ремонтируем всю "начинку" судов, в том числе двигатели, рыбофабрики, электронное оборудование.

Еще один док, готовый обслуживать крупнотоннажные гражданские суда, принадлежит "Атомфлоту", где с 2018 года начал работать доковый цех с современным оборудованием. Например, один из трех токарных станков, работающих в этом цехе, является единственным в Мурманской области - он позволяет обрабатывать детали весом до 70 тонн и длиной до 18 метров. В начале апреля там был завершен доковый ремонт теплохода "Нортэн Вэйв". С начала 2022 года это уже четвертое судно внешних заказчиков, которое воспользовалось этими услугами.

- В период зимне-весенней навигации атомные ледоколы находятся в акватории Севморпути, и мы можем задействовать освободившиеся судоремонтные мощности, - отметил главный инженер предприятия Олег Дарбинян.

Чтобы развивать судоремонт в Мурманской области, следует формировать пул заказчиков, именно этим вопросом сегодня должна заниматься администрация региона, убежден Владимир Храпов. Необходимо иметь четкий план, когда и какой флот нужно ремонтировать, не тратя время на оторванные от реальности проекты типа Арктического центра судоремонта. Только в этом случае можно говорить о развитии имеющихся и создании новых судоремонтных мощностей в Заполярье.

Прямая речь

Владимир Храпов, советник генерального директора компании "Мурманский морской инженерный сервис":

- Именно с "незаходными" судами мы связываем основную причину спада береговых инфраструктурных предприятий Мурманской области. Несмотря на то что эти суда работают на иностранные порты, они получают государственные квоты и распоряжаются ими по своему усмотрению. Подобная практика у российских рыбопромышленных компаний сложилась давно. Они не желают платить НДС за судно, построенное или приобретенное за рубежом, за ремонтные или модернизационные работы, выполненные на судне вне таможенных границ России, хотя финансово им это вполне по силам. Сегодняшнее российское законодательство позволяет им таким образом "оптимизировать" налоги.