Академик Владимир Пешехонов в интервью "РГ" рассказал, как создавалось навигационное обеспечение подледного плавания в Арктике

В обновленной Морской доктрине России становятся важнейшими приоритетами развитие Арктической зоны и Северного морского пути, расширение деятельности на Шпицбергене, Земле Франца-Иосифа, Новой Земле и острове Врангеля. А ключевой момент - укрепление возможностей Военно-морского флота страны.

Принятие этого стратегического документа совпало с памятной и во многих смыслах символической датой - в летописи самого флота, в истории освоения Арктики и в развитии науки. Шестьдесят лет назад, в июле 1962 года, экипаж первой в СССР атомной подводной лодки К-3 под командованием капитана II ранга Льва Жильцова достиг в подледном плавании географической точки Северного полюса и благополучно вернулся к месту постоянного базирования.

Сегодня - рассказ про то, о чем знают меньше всего: где готовили навигационное обеспечение рискованного похода? И как в дальнейшем развивали средства навигации для подледного плавания и боевой службы в высоких широтах Арктики.

Наш собеседник - академик РАН Владимир Пешехонов, научный руководитель АО "Концерн "ЦНИИ "Электроприбор" (Санкт-Петербург).

Специализация НИИ, где вы много лет работаете, теперь приоткрыта. На слуху у моряков и ветеранов флота навигационные комплексы "Сигма", "Медведица", "Симфония". Что из этого ближе лично вам?

Владимир Пешехонов: Конечно, "Симфония". Этот навигационный комплекс наиболее точный из всех имеющихся в настоящее время. В разных модификациях он применялся и применяется на атомных подводных лодках.

Комплекс "Медведица" тоже навигационный, но он другого класса точности и уже из эксплуатации ушел, за очень малым исключением…

В рамках учений Северного флота "Умка" три наших АПЛ эффектно всплыли из-подо льда в районе Земли Франца-Иосифа почти рядом друг с другом. Какие навигационные разработки для этого использовались? Есть тут заслуга "Электроприбора"?

Владимир Пешехонов: О заслугах пусть скажут другие. А навигация у них была и есть, конечно, наша. Деталей по понятным причинам раскрывать не могу.

Тогда обратимся к обстоятельствам первого похода нашей АПЛ к Северному полюсу. Что этому предшествовало?

Владимир Пешехонов: Полюс издавна манил людей своей недоступностью. Попасть туда стремились на лыжах, собачьих упряжках, на аэростате. А немецкий физиолог и географ Герман Аншютц-Кемпфе еще в 1901 году высказал идею пройти в ту точку подо льдом - на подводной лодке.

Но до того, как появились пригодные для этого субмарины, надо было решить проблему с полярной навигацией. Дело в том, что ледяной покров не позволяет использовать астрономический метод определения курса, и Аншютц-Кемпфе решил разработать полностью автономную систему курсоуказания на базе гироскопической техники. В 1909 году первый в мире гирокомпас фирмы "Аншютц" успешно прошел испытания. Это было событием, радикально повлиявшим на навигационное обеспечение кораблей и судов.

Однако попасть на "макушку Земли" подо льдом люди смогли только через полвека. Почему?

Владимир Пешехонов: Энергетика первых подводных лодок требовала частых всплытий для забора воздуха, а в Арктике, среди льдов, с этим проблема. Она разрешилась с появлением первых атомных субмарин, которые могли подолгу находиться под водой. После того как американские "Наутилус" (в августе 1958-го) и "Скейт" (в 1958-м и 1959-м) трижды совершили подледный поход к Северному полюсу, руководством СССР было принято решение о походе туда же советской АПЛ.

На флоте решили, что это будет К-3, которая получила наименование "Ленинский комсомол" уже после возвращения с полюса. А как решали задачу с навигацией туда и обратно?

Владимир Пешехонов: В октябре 1958 года в НИИ-303 (так назывался тогда нынешний ЦНИИ "Электроприбор") приехал председатель Госкомитета по судостроению Борис Евстафьевич Бутома. Приехал, чтобы обсудить проблему навигационного обеспечения похода к Северному полюсу. С учетом нынешнего знания задачу могла бы решить инерциальная навигационная система, но морскую ИНС в нашей стране создали только в начале 70-х. А за десять лет до этого штатный навигационный комплекс "Плутон", установленный на подводной лодке К-3, имел весьма скромный приборный состав: два гирокомпаса "Маяк", гироазимут-горизонт "Сатурн", ртутный лаг и автопрокладчик "Терек". В таком составе он обеспечивал навигацию только до 80° северной широты.

На встрече в нашем институте Бутома высказался прямо: "Мы знаем, как идти к Северному полюсу, но не знаем, как идти оттуда". Коллектив НИИ-303 проблему решил. В дополнение к имевшемуся на К-3 навигационному комплексу "Плутон" был размещен опытный образец нашего нового комплекса "Сила-Н".

Имя его главного конструктора сегодня можем назвать?

Владимир Пешехонов: Да, это Валентин Иванович Маслевский. На борту АПЛ были установлены гирокомпасы "Маяк", гироазимуты "Сила-ГА", гировертикали "Сила-ГВ", ртутный лаг "Бурун", система счисления и прокладки пути "Сила-В". Было обеспечено глубокое резервирование средств навигации.

А гироскопические системы комплекса "Сила-Н" были построены на самых точных в то время шаровых гироскопах и обеспечивали максимально возможное время плавания без коррекции. Это позволило в приполюсном районе перейти от выработки курса гирокомпасами к хранению направления на полюс гироазимутами.

Квазигеографическая система координат. Фото: Концерн ЦНИИ "Электроприбор"

С разных сторон себя подстраховали?

Владимир Пешехонов: Конечно. Еще одна проблема была связана с навигационными картами. Они строятся в так называемой меркаторской системе координат, где Северный полюс - особая точка. Учеными НИИ-303 и НИИ-9 Минобороны СССР была предложена квазигеографическая система координат, в которой квазиполюс расположен на пересечении 180° меридиана и экватора. На такой карте и при такой системе отсчета Северный полюс перестает быть особой точкой…

Выдвигались к нему наиболее простым в навигационном отношении маршрутом - между Гренландией и Шпицбергеном…

Почему так?

Владимир Пешехонов: Математическое моделирование показало, что это оптимальный маршрут. Хотя между 80-м и 82-м градусами северной широты высока вероятность встречи с айсбергами. Чтобы избежать столкновения с их подводной частью, увеличили глубину погружения АПЛ. Ледовая обстановка не позволила всплыть на полюсе, поэтому К-3 прошла 60 миль в Западное полушарие, развернулась и вновь прошла через полюс.

Не промахнулись?

Владимир Пешехонов: Как оказалось - нет. На широте 79 градусов вышли из-подо льда и по данным радионавигации определили поправки координат: невязка по широте составила около 9 миль, по долготе - около 34 миль.

Учитывая, что АПЛ прошла без обсерваций 1284 мили за 175 часов, накопленная погрешность примерно соответствовала инструментальной погрешности лага. Тем самым было показано, что навигационное вооружение АПЛ, скомпонованное из имеющихся гироскопических систем, проблему навигации в полярных широтах в первом приближении решило. Дорога в Арктику для советских подводников была открыта.

А каким было возвращение? Чем запомнилось для участников?

Владимир Пешехонов: Их встречали как победителей и первопроходцев. В те дни в Мурманской области находился с рабочим визитом первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Он сам и от его имени всем участникам похода сразу, по горячим следам, вручали государственные награды. Главный конструктор навигационного комплекса "Сила-Н" Валентин Маслевский был отмечен орденом Ленина.

Как это было

Март 1980 года. АПЛ Северного флота К-524 (старший на борту - вице-адмирал Е.Д. Чернов) с навигационным комплексом "Медведица-РТМ" достигла Северного полюса и вышла на поверхность в условиях максимально тяжелой ледовой обстановки. Техническим руководителем испытаний был главный конструктор "Медведицы" Владимир Пешехонов. На историческом фото он в центре группы - шестой слева. Фото: Концерн ЦНИИ "Электроприбор"