Почему надо стимулировать строительство рыболовных судов на российских верфях

Законопроект о втором этапе инвестквот, который должен начаться в 2023 году, Госдума приняла в первом чтении в первых числах ноября. Необходимость этой реформы не вызывает у экспертов сомнений, но практика первого этапа показала, что судостроительная отрасль нуждается в более действенных механизмах поддержки.

Напомним, суть реформы заключается в том, что рыбопромышленные предприятия, заказывающие строительство новых судов на российских верфях, получают "добавку" в 20 процентов от имеющихся у них квот на вылов водных биоресурсов. Реформа стартовала в 2017 году, в ее рамках к 2025 году предполагалось передать рыбакам 65 новых судов. Но за минувшие пять лет было построено и передано заказчикам всего 10 судов, сообщил член СФ от Камчатского края Валерий Пономарев. По мнению сенатора, построить еще 55 судов за оставшиеся три года абсолютно нереально. Это подтверждает президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев, который заявил, что из заявленных 65 рыбопромысловых судов реально будет построено менее 20. Основная причина в том, что с российского рынка ушли поставщики ключевого импортного оборудования, заменить которое пока нечем.

Минпромторг РФ не теряет оптимизма. Судостроительные заводы готовы продолжать сотрудничество с рыбаками. По словам директора департамента судостроительной промышленности и морской техники министерства Бориса Кабакова, до конца 2022 года будет завершено строительство еще семи судов, а в 2023 году предполагается сдать еще 29 судов. Кроме того, с 2023 года верфи готовы размещать новые заказы и построить еще 56 кораблей. Для верфей будет создан долгосрочный план их строительства, добавил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Аудитор Счетной палаты Сергей Мамедов высказывает иное мнение: такой объем работы верфям не под силу, и минувшая пятилетка наглядно это продемонстрировала. Для тех судов, строительство которых сегодня завершается, все оборудование было закуплено еще до санкций. На продолжение этих поставок нет никакой надежды, и сдавать в этих условиях более двух судов в месяц невозможно.

По мнению советника генерального директора компании "Мурманский морской инженерный сервис" Владимира Храпова, судостроительной отрасли необходима государственная поддержка. Однако она должна заключаться не в том, чтобы субсидировать частные компании из госбюджета, а в формировании четко работающей системы заказов. Одна из главных проблем судостроителей в том, что они не знают, что и в каких объемах им предстоит строить и ремонтировать. Если учесть, что рентабельность судостроительных предприятий колеблется от 3 до 10 процентов, это порождает острую нехватку средств и невозможность развиваться. Кредиты же не всегда доступны: по данным опроса руководителей предприятий судостроительной отрасли, только 35 процентов из них используют кредитные или заемные средства. Уже появились верфи, проходящие процедуру банкротства. Еще одна сложность в том, что не существует универсальных проектов судов, по которым можно было бы строить крупные серии в 30-40 судов. Каждый заказчик хочет иметь свои, уникальные корабли, заказывая их мелкими сериями в пределах десятка. Такие заказы вносят немалую лепту в существующие задержки, поскольку строить головное судно в два-три раза дольше и сложнее, чем серийное, а огромное разнообразие проектов и типов оборудования вызывает сложности с ремонтом.

В этих условиях следует использовать исторический и советский опыт, считает эксперт. Во времена СССР в структуру крупных рыбопромышленных объединений входили судоремонтные предприятия, которые могли не только ремонтировать существующие корабли, но и строить новые. У них не было проблем с заказами, так как существовала отлаженная система планового ремонта судов. Сегодня крупный рыбопромышленный бизнес ловит в морях рыбу, которая является федеральным ресурсом. Это значит, что рыбаки должны сами участвовать в создании судоремонтных и судостроительных мощностей, которые они впоследствии будут обеспечивать заказами. Безусловно, на первых порах это потребует миллиардных расходов, но все эти затраты окупятся со временем, так как расходы на обновление флота войдут в себестоимость рыбопродукции. Для тех рыбопромышленников, кто будет участвовать в возрождении судостроительной отрасли, можно предусмотреть дополнительные квоты и другие преференции: федеральный ресурс должен работать на страну, а не на иностранных конкурентов.

Прямая речь

Владимир Храпов, советник генерального директора компании "Мурманский морской инженерный сервис":

- Возродить отечественную судоремонтную отрасль могут только заказы. Но сегодня рыбопромышленный бизнес продолжает питать надежду, что со временем все вернется на круги своя и можно будет снова строить и ремонтировать траулеры за рубежом. В этом заинтересованы и западные страны - например, в Норвегии для российских судов по-прежнему открыты три порта. А если так, где будут обслуживаться строящиеся сегодня суда, для которых было заказано иностранное оборудование? Конечно, за рубежом, где давно отработаны все схемы, где рыбаки оставляют почти все свободные деньги. Поэтому необходимо усиливать стимул для рыбопромышленников строиться на российских верфях и использовать российские комплектующие.