Реально ли избежать коллапса на автодорогах во время капитального ремонта
Ветка бордового цвета
Р-242 - трасса магистральная: куда бы ни свернул, сделав небольшой крюк, вернешься на ту же дорогу. Иным путем добраться из западных регионов до Екатеринбурга можно, только исколесив пол-Урала. Но повышенная трата времени и бензина мало кого прельщает, поэтому даже глобальная реконструкция Р-242 и грузоперевозчиков, и водителей легковушек не останавливает. В результате поток машин здесь всегда плотный, а если случаются природные катаклизмы, сразу возникает форс-мажор.
Первый раз дорога серьезно, на несколько суток, встала во время обильного снегопада в декабре 2023-го. Резонанс был такой, что разобраться в ситуации распорядился глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин, правда, результаты проверки не оглашены до сих пор. На материал в "Российской газете" ("Небесный форс-мажор", "Экономика УрФО" от 7 марта 2024-го) откликнулась генпрокуратура, где отметили, что подобные ЧП на дорогах требуют особого внимания и контроля. Но очередная погодная аномалия в мае показала: на трассе мало что изменилось, проблемных мест даже добавилось.
Объективные причины коллапса понятны - майский снег с ледяным дождем, превратившие дорогу в каток. Но вдобавок к разверзшейся небесной хляби ситуацию для водителей усугубил ремонт трассы. Р-242 уже не первый год находится на реконструкции, работы ведутся глобальные. Ранее большая часть дороги в границах Свердловской области относилась ко второй категории, что не соответствует статусу федеральной трассы. К тому же по планам в конце нынешнего года Р-242 должна стать продолжением скоростной магистрали Москва-Казань-Екатеринбург. Поэтому уже третий год кипит перестройка: дорогу доводят до нормативов первой категории - расширяют до четырех полос с разделением направлений движения, строят развязки и возводят новые мосты. На реконструкции 14 путепроводов, в этих точках организовано реверсивное движение, установлены светофоры.
Неудивительно, что в последние два года Р-242 стала одной из самых проблемных: трафик не уменьшился, водителям приходится несладко, а транспортные компании несут убытки из-за сложностей с доставкой грузов.
Без дублеров
Неужели ситуация тупиковая? "РГ" все же решила выяснить, реально ли проводить ремонт и строительство дорог без ущерба для транспортного потока и как этого достичь? Найти независимых, не связанных с ведомствами экспертов оказалось непросто: специалистов, готовых по полочкам разложить технологии дорожного строительства, хватает, а вот проблемой эффективной организации движения занимаются немногие - тема почему-то до сих пор не востребованна. И все же кое-какие мнения нам удалось собрать.
Самым очевидным способом избавления от глобальных пробок при ремонте трасс эксперты считают создание дублирующего пути - к примеру, параллельной грунтовой или щебеночной дороги. Так недавно решили проблему, возникшую из-за подтопления одной из магистралей в Тюменской области, - организовали объезд опасного участка.
- Чтобы во время капитального ремонта автодороги не происходило замедление движения транспорта, нужно фактически построить еще одну, временную дорогу, с характеристиками на уровне реконструируемого участка. А потом ее еще и разобрать придется, чтобы для сдачи объекта привести территорию в нормативное состояние. Представляете, какие требуются дополнительные затраты? - объяснил отказ от такого варианта руководитель дорожно-строительной компании "Трест Уралтрансспецстрой" Борис Ригер.
Инвесторов, готовых вкладываться в создание временного дублера, способного выдержать нагрузку от потока фур на протяжении почти 200 километров, естественно, нет. Тем более что в отчетности по строительству учитывается километраж и качество уложенного дорожного полотна. А такого показателя, как количество потерянного водителями в пробках времени или коэффициент замедления транспортного потока ни в одном отчетном документе не предусмотрено.
Тем не менее Борис Ригер уверен: отрегулировать движение можно без огромных безвозвратных вложений, все зависит от стратегии подрядной организации, которая обслуживает проблемный участок или ведет на нем строительные работы.
- Подрядчик может всю дорогу, участок за участком, вывести в ремонт, везде поставить ограничительные знаки, и при этом работы там не проводить. Естественно, проезжая часть сузится, трафик снизится, а дело не будет двигаться. И проблема затрудненного движения встанет надолго, - считает эксперт. - А можно организовать ремонт по-другому, учитывая специфику трафика и загруженность трассы.
Пробка в проекте
Узкие места необходимо выделять еще на этапе разработки проекта капитального ремонта или реконструкции интенсивной дороги, чтобы затем использовать наиболее эффективные способы борьбы с заторами, уверен эксперт по автотехническим и дорожным исследованиям, доцент кафедры "Транспортные системы" Уральского государственного лесотехнического университета Дмитрий Демидов.
- При разработке проекта закладываются не только конструктивные и технологические решения, но еще и алгоритм организации движения при капитальном ремонте или реконструкции дороги. Как раз на начальном этапе должны предусматриваться все мероприятия, регулирующие движение: работа светофоров, организация реверсного проезда, обходные пути. А также проводится комплексная оценка возможных потерь, чтобы минимизировать ущерб для транспортного сообщения, - пояснил он в разговоре с "РГ".
Более того, по словам Демидова, законодательством предусмотрено, что проектная документация должна проходить аудит безопасности дорожного движения. Это международная практика, а организуется такая ревизия независимой многопрофильной командой, где большинство экспертов - транспортники. Они оценивают потенциальные риски, угрозы безопасности, а также определяют возможности их устранения. По нормативам аудит должен осуществляться на этапах всего жизненного цикла дороги в виде оценки проектных решений, ввода объекта в эксплуатацию, устранении мест концентрации ДТП. Но проблема в том, что закон принят, а статьи затрат на такую комплексную ревизию не предусмотрено.
- Эти расходы сложно заложить в стоимость контракта. И норма автоматом становится действием не обязательным, а рекомендуемым. Можно, конечно, проявить инициативу, что приведет к удорожанию проекта. Рискуют немногие. По моим сведениям, только в Архангельской области решились провести аудит дорог. Была попытка и в Свердловской области, но в итоге отказались - из-за лишних затрат, - резюмирует эксперт.
Рядовые водители тоже делятся мнением: в ситуации с Пермским трактом основные проблемные точки можно было не только заранее просчитать, но в итоге и сгладить остроту проблемы. К примеру, изменив конструкцию временного моста через реку Чусовую. Как раз за ним начинается сложный подъем на гору Волчиха, а съезд с путепровода -дублера извилист, что не позволяет большегрузам набрать скорость для беспроблемного движения вверх. В итоге здесь даже в хорошую погоду машины застревают в пробке, а при снегопаде или ливне - полный коллапс.
Вот оно - реальное и вполне просчитываемое место концентрации ДТП. Я своими глазами наблюдала, как фуры, кряхтя, переваливаются через мост и словно улитки ползут вверх по склону. В декабре прошлого года, когда дорога в этом месте наглухо встала на несколько суток, глава СКР потребовал проверить работу на участке сотрудников ГИБДД: все ли необходимые меры были ими приняты? Но наши эксперты утверждают, что от инициативы автоинспекторов напрямую не зависит движение на ремонтируемом участке.
- Конечно, они выявляют нарушения, выдают предписания, но не более. Самостоятельно сотрудник ГИБДД не может ничего изменить, оперативное управление участками дорог - функция заказчика, - уверен Дмитрий Демидов. - Я считаю, что работа с транспортным потоком, не важно, прогнозный он или уже существующий, должна быть организована каждым участником процесса - заказчиком, проектировщиком, подрядчиком. Только тогда мы будем заранее представлять реальную картину и пользоваться эффективными инструментами организации и регулирования дорожного движения. Все остальное - попытки экстренного решения проблемы.
По мнению экспертов, проблему с дорожным обслуживанием усугубляет и существующая практика, которую диктует закон о госзакупках: на торгах выигрывает компания, указавшая меньшую сумму стоимости работ. Притом уже давно известно: высокое качество предполагает высокую цену.