Сегодня многие вспоминают катастрофу в Керченском проливе в 2007 году, года шторм разметал около десятка судов, а танкер-собрат "Волгонефть-139" разломился надвое. В море, по оценке ученых, тогда попало около 1600 тонн мазута. Почему спустя 17 лет ЧП повторилось, почему не были сделаны выводы? И кто понесет ответственность за ущерб природе?
Как известно из материалов следствия, танкер "Волгонефть 212" вышел в последний рейс из порта Саратов в порт Кавказ еще 10 ноября. По мнению экспертов, судно должно было прибыть к порту разгрузки еще в ноябре. "Волгонефть 239" вышла из порта Азов 16 ноября, его путь был еще короче. Известно, что шторм застал танкеры на якорной стоянке недалеко от порта назначения. Почему до 15 декабря оба судна простояли с грузом?
Детали следствия пока не раскрываются. Обвинения в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта предъявлены капитанам судов, а один из них заключен под стражу, поскольку член его команды погиб.
Минтранс РФ установил, что оба судна находились в Керченском проливе в нарушение сезонных ограничений на плавание в этой акватории. Известно также, что владелец танкера "Волгонефть-239" согласился взять на себя ответственность по подъему и утилизации судна.
- Любое судно, перед тем как выйти в море, должно пройти освидетельствование, - сообщил "РГ" директор Центра морских исследований и технологий Севастопольского госуниверситета Виктор Двухшорстнов. - Этим занимаются классификационные общества, задача которых проверить техническое состояние судна и дать заключение, что оно соответствует таким-то характеристикам, может плавать в таких-то районах и при таких-то погодных условиях. Если в классификационных документах были ограничения, то капитан или судовладелец должны были принять меры, чтобы судно не оказалось в море в такой момент.
У судна также должна быть страховка. И в случае, когда судно затонуло и не подлежит восстановлению, владелец может отказаться от него в пользу страховой компании. Та сама его поднимет и отправит на слом.
- Если была страховка, то судовладелец может вообще не принимать участие в подъеме судов и устранении последствий. Все работы должно оплатить страховое общество, - отмечает Двухшорстнов. - Но если окажется, что капитан или судовладелец допустили нарушения, то есть вышли в море, когда делать этого было нельзя, то страховка может сорваться. Это касается и компенсации экологического ущерба. В данном случаем мы получим прецедент в морском праве. Такие катастрофы, слава Богу, случаются нечасто. И в результате мы увидим, насколько законодательство в этой области рабочее, насколько применимы его нормы, потому что урон экологии нанесен колоссальный.