За вагоны, занимающие пути без груза, предложили штрафовать

Доля железнодорожных вагонов, простаивающих на путях без движения, по-прежнему высока. Так, в первом квартале почти треть объема угольной продукции, заявленной для отправки в западном направлении, не была предъявлена к перевозке. Подготовленные вагоны и локомотивы остались не у дел. РЖД предложили повысить штрафы за непредъявление груза по уже согласованным заявкам, а проблему с простоями невостребованных составов решить за счет объединения операторов.

В марте Российские железные дороги (РЖД) ежесуточно недополучали более 150 тыс. тонн угольной продукции на западном направлении. Всего в первом квартале доля угля, заявленного для перевозки на Запад, но не предъявленного, достигла 30%, тогда как ранее она составляла не более 2%. "Это все согласованные заявки, которые не подтверждены грузовой базой. Под эти перевозки были заказаны локомотивные бригады, на рейс мы поставили 72 тыс. порожних полувагонов, которые заадресованы на Западно-Сибирскую железную дорогу и не востребованы для перевозок. И они сегодня стоят на путях общего пользования, влияя на эксплуатационную работу", - рассказал заместитель гендиректора РЖД - начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Проблема, по его словам, возникла с конца января и не исчезла в апреле. Угольные предприятия, руководствуясь уровнем экспортных цен и курсом рубля, ежесуточно не грузят около 100 тыс. тонн ранее заявленной продукции, а это 1600 вагонов.

Почти десятая часть всех грузовых вагонов находятся в простое, занимая пути общего и необщего пользования

"Мы вышли с инициативой по повышению штрафов за инфлированную заявку в 24 раза еще в 2021 году. Ее рассмотрели в Совфеде, но отклонили, в июне 2024 года мы вышли с повторной инициативой. Мы готовы нести взаимную ответственность, поэтому предложили сделать дифференцированный штраф - если клиент отказался от погрузки за 15 суток - одна сумма, если за 5 суток - другая, и за сутки - максимальный штраф, который будет компенсировать понесенные расходы РЖД", - рассказал Глазков.

Порожний пробег вагонов нерентабелен для РЖД. В советское время, когда весь подвижной состав принадлежал единому собственнику, такое явление старались полностью исключать. Сейчас вагоны - имущество операторов и крупных грузоотправителей. Всего насчитывается 1898 собственников подвижного состава. У каждого из них своя цель, и она не всегда способствует максимальной перевозке грузов, потому что собственник подвижного состава зарабатывает на аренде вагонов, пояснил замглавы РЖД. Есть так называемые вагонные рантье, для которых чем медленнее скорость, и чем больше простои, тем выше прибыль, ведь все оплачивает грузоотправитель. Когда же собственником вагона является грузоотправитель, вагон "крутится" быстрее, совершает больше кругорейсов.

С начала года общий парк вагонов вырос более чем на 20 тысяч и сегодня составляет 1,39 млн вагонов. Из них почти десятая часть (150 тыс.) находятся в простое. С начала года 120 тыс. вагонов, которые не принимают участия в перевозочном процессе, были отставлены на длительный простой на пути необщего пользования, еще 12 тыс. вагонов эвакуированы с припортовых станций на пути общего пользования, еще 18 тыс. вагонов по согласованию с собственниками и операторами подвижного состава определены на длительный отстой на пути с малой интенсивность движения.

В миреГрузоперевозки между странами ЕАЭС в 2024 году выросли на 5-10%. Что на это повлияло?

Статус собственника и оператора подвижного состава законодательно до сих пор не определен. Поэтому для оптимизации процесса перевозок РЖД заключает с компаниями договоры, которые предусматривают взаимную ответственность при работе на путях общего пользования. Пять компаний: "ФГК", "Уголь-Транс", "Апатит", "Логопер", "Модум-Транс" такие договоры уже заключили. Еще два, с "Еврохимом" и "Уралхимом" находятся в стадии согласования и подписания, идут активные переговоры с компаниями "Газпромтранс" и "РН-Транс".

По словам Глазкова, РЖД выступают за повышение эффективности работы вагонов и, в частности, поддерживают практику работы нескольких операторов объединенным парком. "Когда парк был инвентарный, технология работы настраивалась на максимальное использование вагонов. Сегодня реалии другие. Мы работаем с собственниками вагонов, чтобы несколько операторов работали на конкретном направлении объединенным парком", - отметил Глазков.

Хорошей практикой он назвал действия трех крупнейших операторов, "Уголь-Транс", "Атлант" и "Модум-Транс", которые при вывозе угольной продукции в восточном направлении работают объединенным парком вагонов. "У состава, прибывшего в порт, может быть 5, 10, 20 собственников вагонов, и после выгрузки каждый из этих вагонов идет в разные стороны. И нам приходится этот порожний подвижной состав рассортировывать, отформировать по каждому оператору и дальше направлять. Если брать Восточный полигон, то маршрутизация груженной части в сторону Востока составляет 86%, а в обратном направлении только 36%", - пояснил Глазков.

На других направлениях проблема аналогична. "В данной ситуации мы предлагаем нашим партнерам создавать таких монооператоров по направлениям. Если у нас порожняя маршрутизация составляет 24%, и мы этот состав начинаем "перемалывать" в порту, о каких пропускных способностях порта или терминала может идти речь? Повышение маршрутизации - это один из инструментов увеличения объемов перевозки", - подчеркнул замглавы РЖД.

ЭкономикаУвеличены штрафы за нарушения на железной дороге

В Союзе операторов железнодорожного транспорта считают, что большое количество операторов "определяет качественные улучшения сервиса и предсказуемость цен". По мнению отраслевого сообщества, эта оценка универсальна и применима к портам, машиностроению и вагонам - любой из отраслей, в которой достигнуто состояние конкуренции. "Операторы не специализируются на направлениях перевозки, их задачи - логистические потребности клиентов. Таким образом, сама идея связать направление с грузом (интересом клиента) утопична", - полагают в союзе.