В налоговом законодательстве есть две разновидности обязательных платежей - сборы и налоги. И они четко поименованы в Налоговом кодексе. Причем сбор от налога отличает его возмездность. К примеру, мы платим государственную пошлину и получаем паспорт или возможность обратиться в суд, то есть какую-то услугу или разрешение со стороны государства. А налог - безвозмездный платеж: мы отдаем деньги в бюджет и ничего не ждем взамен. Конечно, эти средства нужны на обеспечение деятельности самого государства, выполнение его функций.
Неоднозначным на этом фоне выглядит утилизационный сбор, кстати, вообще не поименованный в Налоговом кодексе. Зато этот платеж, появившийся в 2012 году и имеющий целью минимизировать негативное воздействие на окружающую среду, содержится в Бюджетном кодексе и законе "Об отходах производства и потребления". Именно так ему придали легитимность. При этом утильсбор, как неоднократно подчеркивали и Конституционный, и Верховный суды, обладает всеми чертами налога.
Далее. Он был введен "в целях защиты здоровья человека и охраны окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств с учетом их технических характеристик и износа". Да, автомобили негативно действуют на природу, это не отрицается. Но если цель сбора - утилизация, то есть ликвидация объекта, то зачем говорить о вреде для экологии? Вот если его не утилизировать, то тогда он представляет опасность для окружающей среды. Так за что взимается утильсбор - за выхлопы или за то, что авто через 20 или 30 лет нужно будет вывести из эксплуатации? Из статьи закона "Об отходах производства и потребления" это неясно.
Еще сложнее с величиной сбора. База для его расчета исчисляется по крайне сложной формуле. Это просто "непереводимая игра слов", никак не увязывающаяся с целью введения утилизационного сбора. А с 1 декабря этого года еще и введена прогрессивная шкала в зависимости от мощности двигателя. На затраты по избавлению от старого автомобиля реально влияют исключительно его масса и габариты. Как на них отражаются год выпуска транспортного средства и количество "лошадей" под капотом - непонятно. И правительство нам этого не объясняет.
В результате самые большие ставки - для спецтехники. Той, что изготавливает "КамАЗ", что мы приобретаем в Беларуси и Китае. На мощные машины, необходимые при разработке месторождений и в крупном строительстве, утильсбор превышает три миллиона рублей.
У новых легковых автомобилей объем двигателя, как правило, больше установленной законодателем планки в 160 лошадиных сил. Они созданы по улучшенной технологии, с более высокими характеристиками экологичности. Должно быть поощрение от государства за то, что ввозишь новый хороший автомобиль, который минимально влияет на окружающую среду. Но власти наоборот тормозят такой экспорт резким повышением утильсбора для этих машин. Если в подобных действиях и есть логика, то она исключительно фискальная.
Отмечу, что эти сложности добавляют судебных споров между декларантами и таможенной службой. Утилизационный сбор исчисляется плательщиком самостоятельно, а теперь правительство существенно усложнило и без того мудреную формулу. С 2012 года, с момента введения этого сбора, он порождает постоянные споры, которые доходят даже до Верховного суда.
Эффект от нового порядка взимания утилизационного сбора почувствуют не только домохозяйства, но и в целом экономика страны.
Так Стратегия развития Дальнего Востока и Арктики до 2030 года предусматривает создание новой транспортной инфраструктуры и модернизацию существующих логистических цепочек. Без транспорта это невозможно. Речь идет, естественно, о специальном грузовом, строительном и пассажирском транспорте - том самом, на который наиболее высокая ставка сбора. Кроме того, уже сейчас прогнозируется сокращение ввоза в ДФО новых внедорожников, столь необходимых в регионе, и микрогрузовиков, востребованных малым и средним бизнесом. Это приведет к снижению объема товарооборота с нашим стратегическим партнером Китаем. Мы на всех уровнях говорим, что переориентированы на экономику Азии, а в итоге вводим протекционистский утильсбор.
Легко спрогнозировать, как будет в дальнейшем складываться рынок авто. Из перепродажи уже существующих на нем автомобилей, из вращения по кругу уже завезенных машин. То есть обновления автопарка, хотя именно эту цель должно преследовать государство, не произойдет.
А теперь самое интересное. Сколько же стоит утилизация? Вот, например, муниципальная закупка администрации города Калининграда на утилизацию брошенных автомобилей за 2024 год. От 7500 до 15500 рублей за единицу. То есть взять с человека или компании 1,5-2 миллиона и потратить семь тысяч?! Более того, в Хабаровске я нашла утилизационные фирмы, которые вовсе готовы бесплатно забрать ваш старый автомобиль и бытовую технику, а то еще и выкупить их.
Если стоимость утилизации в несколько раз меньше самого утильсбора, тогда тем более непонятны ни формула его расчета, ни ставки.
Еще один аспект вызывает вопросы. Для утилизации автомобилей государство обращается к частникам. И ежегодно федеральный бюджет на поддержку предпринимателей, специализирующихся на утилизации, выделяет субсидию. То есть само государство на средства утильсбора не строит заводы, которые будут отходами заниматься. Оно не зарабатывает на этом, хотя отходы в виде черного и цветных металлов имеют определенную ценность на рынке, поскольку подлежат дальнейшей перепродаже или переработке. А государство отдает этот весьма доходный бизнес в частные руки да еще и субсидирует.
Считаю, что, во-первых, на средства утильсбора нужно строить государственные заводы по утилизации, а не финансировать частные. Это игра вдолгую. Отходы производства и потребления накапливаются с 50-60-х годов прошлого века. А утилизация - дело не завтрашнего, а сегодняшнего дня.
Во-вторых, нужно упростить систему информирования собственников, автовладельцев о системе утилизации, чтобы они четко знали, что могут бесплатно сдать свои старые автомобили, а не бросать, как это нередко бывает, на улицах и в лесных массивах.
И, в-третьих, самое важное предложение - снизить размер взноса, так как его величина не оправдывает затрат на утилизацию и во много раз превышает рентабельность самой утилизации.