Все могли выжить

Расследование катастрофы самолета Jeju Air, произошедшей 29 декабря 2024 года в южнокорейском аэропорту Муан, вышло на новый, принципиально важный этап. Эксперты пришли к выводу, который меняет саму логику оценки трагедии: если бы в конце полосы не было бетонного ограждения, все пассажиры могли остаться в живых.

Бетонный холм убил всех

Новые выводы сделаны на основе инженерного моделирования, выполненного по заказу Комиссии по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий министерства транспорта Республики Корея. Материалы были представлены парламенту и стали основанием для резкого пересмотра официальной позиции властей.

В центре внимания - навигационный объект локалайзер, установленный в конце взлетно-посадочной полосы аэропорта Муан. Формально он служит для ориентации самолетов при заходе на посадку, однако в данном случае был размещен на массивном бетонном холме, в который и врезался самолет.

Стоит отметить, что зарубежные эксперты сразу же после трагедии указали на это ограждение как на главную причину такого количества жертв. Однако на протяжении года после трагедии министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта Республики Корея утверждало, что объект был установлен без нарушений: он находился за пределами минимально допустимой зоны безопасности в 150 метров от конца ВПП. Теперь же ведомство признало: локалайзер не соответствовал требованиям действующих стандартов безопасности.

Согласно нормам, введенным еще в 2003 году и вступившим в силу в 2010-м, все навигационные объекты, расположенные в пределах 240 метров от конца взлетно-посадочной полосы, должны быть выполнены по принципу "хрупкости, ломкости" - то есть разрушаться при ударе самолета, а не становиться непреодолимым препятствием.

Даже если допустить, что при строительстве аэропорта в 2007 году нормы еще не применялись напрямую, ключевым моментом стала реконструкция локалайзера в 2020 году. В проектной документации прямо упоминалась необходимость оценки "ломкости конструкции", однако пятиметровый бетонный холм так и остался без изменений. Парламентские материалы свидетельствуют: вопрос поднимался, риск был известен, но ни одно ведомство не настояло на переделке объекта.

Фактически речь идет не о технической мелочи, а о системной управленческой ошибке.

Авария была неизбежной, трагедия - нет

Самый тяжелый - в первую очередь для родственников погибших - вывод экспертов стал результатом компьютерного моделирования аварии. Согласно расчетам, при отсутствии бетонного холма пассажиры могли выжить все без исключения, так как при наличии "ломкой" конструкции серьезных травм также удалось бы избежать. Катастрофу усугубило именно столкновение с жестким бетонным препятствием, а не сам факт выкатывания воздушного судна за пределы полосы.

Пилот же почти спас всех пассажиров: смог с невышедшими шасси посадить самолет на фюзеляж и управляемо тормозил, используя трение до самого последнего момента. Согласно моделированию, если бы локалайзер был хрупким, а не стоял на бетонном холме, то лайнер просто снес бы конструкцию без особых повреждений для корпуса, проскользил бы еще около 800 м и остановился. Все могли бы выжить. Однако локалайзер стоял на холме, в основании которого была бетонная стена высотой пять метров: вот удара о нее корпус лайнера и не выдержал, разбился и загорелся. Чудом выжили лишь два человека, которых выбросило при ударе, остальные 179 пассажиров и членов экипажа погибли.

Таким образом, расследование впервые четко разводит два понятия. Авария, возможно, была неизбежной - цепочка факторов уже запустилась. Но катастрофа, приведшая к массовой гибели людей, не была предопределенной.

Кто виноват?

Стоит отметить, что это пока не официальная итоговая версия комиссии, а доклад с мнением экспертов. Однако, как ожидается, эти выводы лягут в основу уже официального документа, где будет совсем иначе определен вопрос об ответственности - теперь с пилотирования и погодных условий фокус смещается на инфраструктуру, регуляторов и решения, принятые задолго до трагедии. Именно поэтому признание ошибки со стороны государства спустя более года после крушения может стать не финалом, а началом нового этапа - уже не технического, а политико-правового осмысления произошедшего.

В зоне потенциальной ответственности прежде всего оказываются министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта Республики Корея, которое утверждало нормы безопасности и курировало модернизацию оборудования в 2020 году, а также Корейская корпорация аэропортов (KAC) как оператор аэропорта Муан и непосредственный исполнитель работ: именно эти структуры годами настаивали на отсутствии нарушений, хотя риск был известен и обсуждался. Ниже по иерархии под ударом могут оказаться чиновники среднего звена и технические руководители проектов, подписывавшие решения и акты приемки, - именно здесь наиболее вероятны персональные выводы и дисциплинарная или юридическая ответственность, если расследование будет доведено до логического конца.