Декабрь, 1903 год
Я стою в центре песчаного плато штата Северная Каролина в Китти Хок и, закрыв глаза, вижу себя среди людей, готовящихся к важному событию. Событию, которому, как впоследствии выяснится, будет суждено видоизменить весь ход человеческой истории. А также стать одним из определяющих факторов земной цивилизации. Но пока еще никто не размышляет над подобными вещами. Никто не заглядывает за горизонт. Каждый занят вполне конкретным делом, без которого событие если и возможно, то лишь как очередная неудача. Или как трагедия.
Одни проверяют крепость тросов. Другие - прочность склеек, креплений и надежность движка диковинного крылатого механизма.
17 декабря 1903 года
С закрытыми глазами прошлое видится отчетливее. Я хорошо вижу легкий, хотя и громоздкий "самолет", названный его создателями и испытателями, братьями Уилбером и Орвиллом Райт, - "Флайером". "Крылатое чудо" подрагивает, его растяжки звенят, как струны, "Флайер" трогается в путь. Катится по утрамбованному песчанику. Набрав скорость, впервые в истории Земли, отрывается от ее надежной и устойчивой тверди.
"Флайер" над Землей. Он - летит.
Секунда полета. Десять секунд. Сорок, пятьдесят, пятьдесят девять...
Прекрасный победный шум. "Флайер" благополучно возвращается на Землю.
59 секунд полета.
Самолет родился.
Орвилл и Уилбер не верят в свою удачу. Братья и их друзья-энтузиасты ощупывают каждый миллиметр "Флайера". (Уместно заметить, что у братьев Райт была сестра - их активная помощница, несправедливо забытая историей. - Г.Б.) Человек впервые создал механизм, который в движении опирается на воздух. Воздух оседлан. Воздух впервые испытал на себе неведомую ему тяжесть. Тяжесть, многократно превышающую его собственный вес.
100 лет назад
То, во что перерос за это время вызов братьев Райт, в комментариях не нуждается. Не нуждается даже в жестах. Но в благодарности потомков - нуждается. Потому что в небе планеты уже летают сотни тысяч воздушных судов. Потому что миллионы авиапассажиров перебрасываются с их помощью с континента на континент за считанные часы. Потому что XX и XXI века уже названы веками авиации. И потому, что каждое воздушное судно, какой бы конструкции оно ни было, какой бы мощностью ни обладало, в каких бы высотах ни летало и, наконец, каким бы современным и "молодым" ни выглядело, имеет один и тот же на всех день рождения - 17 декабря 1903 года. Одни и те же 59 золотых секунд, до сих пор светящихся в полумгле никому не ведомого Китти Хок и всеобщей истории.
Декабрь, 2003 год
Вашингтон. Конференц-зал отеля "Мариотт". В зале - представители мирового авиационного сообщества. Семинар, приуроченный к юбилею полета братьев Райт, был организован Всемирным фондом безопасности полетов (FSF), Международной федерацией летной годности (IFA) и Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA). Российскую делегацию возглавлял председатель правления партнерства "Безопасность полетов" Р. Кришталь.
При всей своей "юбилейности" семинар был сугубо рабочим мероприятием. Его девиз точно и просто сформировал президент Всемирного фонда Стюард Мэтьюз. "Через 100 лет после полетов в Китти Хок, - сказал он, - проблема безопасности полетов остается".
В самом деле, избежать авиакатастроф и проблем, связанных с авиационной деятельностью, в любой стране мира пока не удается. Не удается и не удастся. Потому что прогресс - это всегда риск. А постоянная задача специалистов, если и не полное избавление от риска, что в принципе невозможно, то, по крайней мере, максимальное его снижение.
Что в мировой авиации, надо признать, и делается.
Факт остается фактом: именно авиация, как массовый вид транспорта, объективно оказывается самым безопасным средством передвижения.
Правда, раздор в умы людей привносит не вполне понятный психологический казус: катастрофа самолета даже с одним человеком на борту благодаря теле- и радиоканалам мгновенно становится вселенской новостью N 1. Что уж говорить о крупных бедах, подобных гибели "Конкорда" под Парижем или "Аэробуса" под Двуреченском.
Говорят, у авиации не было бы проблем, если бы не было Земли. Но Земля есть. И она - главная опасность авиации и ее пассажиров.
Вашингтонская конференция, в которой участвовали ведущие специалисты стран-членов ИКАО (а членами ИКАО являются 183 государства мира. - Г.Б.), была посвящена, как уже сказано, проблемам безопасности, обмену опытом, рассмотрению новых технологий, уменьшающих риск полетов. Кстати, в эти же дни в Америке отмечалось 35-летие начала регулярных пассажирских рейсов "Аэрофлота" в США. Заслуженные поздравления по этому поводу получил прилетевший в Нью-Йорк дипломат "Аэрофлота" Владимир Саморуков, организационными усилиями которого в большой степени и "строился" воздушный мост через Атлантику в те непростые, "холодные" годы.
"Если бы не было Земли"
То, о чем на семинаре говорилось, даже в самой общей форме не должно бы вроде интересовать обычного авиапассажира. В самом деле, зачем рыбаку или столяру знать об усовершенствовании бортовой системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе; о "движущейся карте", оптимизации работы экипажа в полете; о проблеме глобальной аэронавигации; сокращенном минимуме вертикального эшелонирования; особенностях двигателей; проблеме стареющих воздушных судов и так далее, и тому подобное.
Как будто бы незачем.
Вообще, по замечанию одного остроумного человека, у авиации не было бы никаких проблем, даже самых мелких, если бы не было Земли.
Но Земля есть.
И она - главная опасность авиации и ее пассажиров.
Да, простому человеку, конечно, безразличны авиационные проблемы, но лишь до тех пор, пока он не соберется, например, в очередной полет в отпуск. Он выбирает одну из стран Западной Европы. Почему бы и нет?
Собрался. Самолет "под парами". Но не летит. Пассажиру интересно: почему? Со злым интересом он начинает выяснять причину задержки. Или отмены рейса вообще. Узнает: самолет исправен, тем не менее причина невылета - техническая. Страны, в одну из которых отдыхающий россиянин собрался, не желают впускать в свое воздушное пространство российские Ил-86 или Ту-154Б. А других самолетов для чартера нет. Причина запрета - громоподобный рев турбин. Рев, не вписывающийся в шумовой стандарт, узаконенный правительствами большинства государств Европы и Америки. Стандарт, о введении которого Россию предупреждали более пяти лет назад.
В России предупреждению не вняли. (Стандарту отвечает лишь Ил-96, но таких самолетов единицы.)
Теперь уже и Египет, куда постепенно устремляется наиболее устойчивый поток российских туристов, "качает права". Вынуждает администрацию крупнейших авиакомпаний России - того же "Аэрофлота" - вести изнурительные переговоры об очередном продлении сроков полетов в страну пирамид хотя бы на несколько месяцев!
Вот обычный пассажир и узнает, что мы не можем делать современные двигатели. Что наши технологии по-прежнему в загоне. А наши умельцы не способны утихомирить труднопереносимый рев турбин. То есть сугубо технические нюансы - а их сотни - вольно или невольно оказываются предметом интереса отнюдь не только авиаторов. А рыбаков и плотников тоже.
"Кодекс Наполеона"
В теории все авиационные происшествия - результат чьего-то преступления. На практике - только те, которые вызваны умышленными действиями: терроризм или грубое нарушение полетных правил. (Пример - истории с российскими "убийцами губернаторов" - вертолетами Ми-8, когда под начальственным давлением властных пассажиров экипаж идет на недопустимые действия, нарушая незыблемые инструкции и правила.)
В свое время в некоторых странах, прежде всего в США, была введена система так называемых "добровольных сообщений". Мера, безусловно, вынужденная: члены экипажей, не говоря уже о пассажирах-свидетелях, скрывали от администрации авиакомпаний те или иные просчеты и даже опаснейшие действия пилотов, других членов экипажа, опасаясь административной, а то и уголовной ответственности. В конечном счете сумма скрытых, а значит, неустраненных, нерасследованных ошибок или неисправностей приводила к неизбежной катастрофе.
Что ожидало пилота, штурмана, механика или бортинженера, сообщившего администрации о неполадках в воздухе? В лучшем случае - недовольство руководства или выговор. В худшем - потеря рабочего места. И с трудом скрываемое презрение коллег.
В результате большая часть технических или организационных сбоев оставалась "немой". Скрытой.
После введения системы "добровольных сообщений" - в письменном или устном виде (по телефону, например), при полной анонимности и конфиденциальности - показатели аварийности резко пошли вниз. Неполадки устранялись вовремя, деятельность тех или иных авиационных служб корректировалась незамедлительно.
Система оказалась чрезвычайно эффективной. Любопытным в этом смысле было выступление на семинаре директора программы Фонда (FSF) Дж. Бурина. Говоря о системе "добровольных сообщений" как о безусловно позитивном опыте борьбы за безопасность полетов, Дж. Бурин поднял вопрос о правовой защите от преследования источников информации: к примеру, того члена экипажа, которого "вычислили" коллеги или администрация, незаинтересованная в публичном оглашении того или иного факта. Проблема, по словам Дж. Бурина, состоит в том, что действующую в мире правовую систему "Кодекс Наполеона" (Римское право), Общее право, трактуют в разных местах по-разному. Система является источником неоднозначных подходов к определению тяжести проступка и степени вины подзащитного. Правила ИКАО, например, не допускают использования отчетов об авиационных происшествиях в судах. Однако эти же правила не распространяются на систему "добровольных сообщений". Между тем в Дании, например, в 1998-1999 гг. нарушение правил ИКАО привело к троекратному сокращению количества "добровольных сообщений" и соответственно к росту авиационных происшествий. В 2002 году, когда датчане приняли в соответствии с нормами ИКАО закон о защите источников информации, только за год количество сообщений удвоилось.
И продолжает возрастать.
А аварийность - снижаться.
Только к слову
Сегодня отреставрированный и тщательнейшим образом оберегаемый первенец мировой авиации - "Флайер" братьев Райт стоит в знаменитом Вашингтонском музее авиации и космонавтики. Теперь уже открытыми глазами я смотрю на это неуклюжее и трогательное изделие, окруженное со всех сторон своим блестящим, совершенным и могучим потомством - лайнерами самых разных моделей и типов, и думаю о том, что овеянный легендами, временем и славой, "Флайер" затмевает своим несовершенством все свое прекрасное семейство.
Но, всматриваясь в хрупкие и технически наивные сочленения "Флайера", я думаю и о другом: как важно все это сохранить. Как важно сохранить все Первородное. Первый самолет. Первый примус. Первое веретено, первый двигатель внутреннего сгорания. Первое телеграфное устройство, первое увеличительное стекло... Кто знает, не придется ли через новое столетие, а то и намного раньше, начинать все сначала? Жизнь с необъяснимой скоростью плодит не только гениев, способных создавать самолеты или телевидение, но и чудовищ, желающих по-варварски распорядиться плодами гениального разума.
Как и судьбами народов.
Как и человечеством в целом.
Но это, дай бог, только к слову.
Две новости и обе... хорошие
Первая. Обзорный доклад состояния авиационной безопасности в мире, зачитанный на семинаре, свидетельствует о тенденции снижения авиационных происшествий в период 1999-2003 гг. Речь об авиакомпаниях как западных, так и восточноевропейских стран. Нелишним в связи с этим будет заметить, что в таких российских авиакомпаниях, как "Аэрофлот", "Трансаэро", "Пулково", в некоторых других приоритет безопасности уже давно неоспорим и носит не декоративный, а серьезный характер заботы о пассажирах.
Вторая. За большой личный вклад в дело авиационной безопасности Всемирный фонд наградил почетными дипломами помощника Президента Российской Федерации Е.И. Шапошникова. А полковника Д.Н. Шалагина - за мужество и высочайший профессионализм, проявленные при аварийной ситуации в воздухе.
Что ж, если подобная честь оказывается россиянам авиационным мировым сообществом - значит дело обстоит не так уж и плохо.
Даже если еще и не так хорошо, как хотелось бы.