Что же случилось на самом деле? Служба безопасности полетов Минобороны РФ завершает расследование этого ЧП, и "Российской газете" стали известны, в основных чертах, обстоятельства произошедшего. Да, генерал-лейтенант Комисаров, командир авиакорпуса, в состав которого входит зерноградский авиаполк, посадил МиГ-29 на бетонку аэродрома с убранными шасси. В последний момент катапультировался, сейчас завершает курс реабилитационной терапии в военном госпитале и дает объяснения - вышестоящему командованию, членам комиссии и прокуратуре.
В ту летную смену, куда был включен и комкор Комисаров, его подчиненные отрабатывали взлеты и посадки в условиях ночного минимума погоды, то есть при минимально допустимом расстоянии между землей и нижней кромкой сплошной облачности. Для летчиков, несущих боевое дежурство в воздушном пространстве Северного Кавказа и на южных рубежах страны, эти навыки сегодня жизненно необходимы: приказ на выполнение задачи - не учебной, а боевой! - может поступить в любую минуту, невзирая на погоду. Эти пилотажные навыки, несмотря на свое высокое должностное положение комкора, стремился поддерживать и 52-летний Юрий Комисаров.
Но команда с КП - это приказ! Его следует исполнять.
Тому, кто хоть немного знаком с условиями летной работы, никогда и в голову не придет сравнивать приземление в ночном минимуме погоды на сверхзвуковом истребителе с посадкой на унитаз... Но уж коли слово сказано, надо отвечать. Так вот: не забыл генерал Комисаров выпустить шасси перед посадкой. Бортовые накопители информации - те самые "черные ящики" - бесстрастно свидетельствуют: пилот заблаговременно выполнил эту операцию - на установленном месте, находясь при этом в сплошных облаках и визуально не просматривая землю. Когда же самолет, снижаясь на посадочной глиссаде, вышел из облаков, нижняя кромка оказалась еще ближе к земле, чем в начале полета.
А дальше все развивалось в предельно сжатом временном диапазоне. Представим: внимание летчика сосредоточено на освещенной наземными прожекторами полосе, сознание поглощено процессом визуальной посадки. Самолет заходит с выпущенными шасси, до приземления остается 7-10 секунд. И тут на борт поступает команда "Выпустить фару!". Для летчика в сложившейся ситуации это ненужная, отвлекающая внимание манипуляция - он и без фары хорошо различает полосу. Но команда с КП - это приказ! Его следует исполнять. А пульты управления фарами и выпуском-уборкой шасси на МиГ-29 находятся близко друг к другу и расположены не так, как на Су-27, в кабине которого летчик Комисаров провел куда больше времени. Срабатывает автоматизированный навык: рычажок вверх... В результате не фара выходит, а убираются шасси. Аэродинамические характеристики самолета при этом не изменились, еще 3-4 секунды - и вот она, бетонка. МиГ-29 всей своей тяжестью опускается на подвесные баки...
Скороспелые обвинения, брошенные в адрес Юрия Комисарова, не могли оставить равнодушными его нынешних сослуживцев и тех, кто знал его в прежние годы. В один голос о нем говорят как о грамотном и опытном летчике, авторитетном командире. У него действительно большой налет на Су-27, но когда в его полки поступил МиГ-29, переучился и освоил его в полном объеме. Чтобы компетентно руководить вверенными ему разнородными силами, по-другому и быть не могло, считает сам Комисаров.
Впрочем, куда важнее задуматься о другом. Любой инцидент, тем более столь громкий, нельзя рассматривать только с позиций "авиагаишника" - скажем так. Ведь ошибочная манипуляция летчика оборудованием кабины мотивирована рядом независящих от него факторов - эргономическими особенностями разных типов самолетов, осложняющейся погодой, крайней нерегулярностью личных полетов (на "голодном" летном пайке сейчас у нас и генералы, и капитаны).
А теперь еще одна грань события - каковы последствия его в целом? Оказалось, генерал так ювелирно "притер" МиГ к бетонке ВПП, что самолет получил лишь небольшие "ссадины", уже введен в строй и планируется к пробному облету. Но есть и другие, тоже не виртуальные результаты этой посадки. Ведь летчик, сам того не желая, фактически выполнил в одном полете две уникальные испытательные задачи. Во-первых, произвел благополучную посадку самолета с невыпущенными шасси (а такие отказы, увы, не единичны). И, во-вторых - ночное катапультирование с нулевой высоты без какой-либо предварительной подготовки. Штатные летчики-испытатели - и у нас, и за рубежом - если и рискнули бы выполнить подобное, то только на весьма "рыночных" условиях, и не в одном полете.
А тут, как говорится, дармовой опыт - бери, исследуй, делай выводы, вноси коррективы в инструкции и наставления. Между прочим, это далеко не первый случай, когда строевому летчику ВВС или линейному пилоту гражданской авиации выпадает неплановое "испытание", о котором не могут и мечтать конструкторы, самолетостроители и авиатехники. Мы далеки от мысли настраивать кого бы то ни было исключительно на изучение столь необычного "опыта", а тем более популяризировать нештатные испытания. Но раз уж это в жизни случилось, отмахиваться, иронизировать, а тем более рубить с плеча - значит не думать о завтрашнем дне нашей авиации и тех, кто ей беззаветно предан. По известной пословице - за одного битого двух небитых дают.
- Авиационные врачи-психологи внимательно изучают этот случай, - поделился с "РГ" признанный специалист в области авиационно-космической медицины и эргономики, генерал-майор медицинской службы Владимир Александрович Пономаренко. По его словам, психофизиологические закономерности действий летчика "исходно определялись объективными обстоятельствами провоцирующего характера". И вопрос профессиональной вины тут напрямую не стоит. Разумеется, как и всякий имеющий "тонкую кожу" человек, Юрий Комисаров испытывает моральный дискомфорт, переживает серьезную социальную и душевную травму, несет это как свой тяжкий крест. Но генералов, имеющих опыт полетов в сложных условиях, летающих на многих типах самолетов, убежденно говорит академик Пономаренко, "надо сохранять и ценить - ибо ошибаются даже мудрые".