В самом деле, эффективная перевозка грузов немыслима сегодня без серьезного информационного сопровождения, а сам по себе процесс передачи данных не менее важен, чем транспортные потоки. Именно поэтому нынешняя экономика требует создания не только транспортных, но и транспортно-коммуникационных коридоров.
Успешные примеры сочетания транспорта и коммуникаций в стране уже есть. Интересно, что первыми необходимость объединения этих двух сфер деятельности в России поняли железнодорожники. Еще в 1997 году они начали создавать Магистральную цифровую сеть связи (МЦСС). Эксплуатировать ее поручили "Компании ТрансТелеКом" (ТТК) - ведомственному оператору связи, который сейчас целиком принадлежит своему инвестору - ОАО "РЖД".
За три года работы "Компания ТрансТелеКом" первой в России построила самую протяженную волоконно-оптическую магистральную цифровую сеть связи федерального масштаба. Общая длина волоконно-оптических линий сети превышает 45 000 километров. Она проходит через 11 часовых поясов, соединяет 71 из 89 регионов России и обеспечивает выходы на сети Белоруссии, Украины, Казахстана, стран Балтии, Финляндии, Монголии и Китая.
Созданная "ТрансТелеКомом" сеть стала своего рода евразийским коммуникационным позвоночником, который позволит соединить современные линии связи Европы и Азии. То, что это соединение проходит именно по российской территории, имеет важное геополитическое значение для страны. Буквально за несколько лет значительная часть созданной сети оказалась почти полностью загружена трафиком. А это привело к ее успешной коммерческой эксплуатации.
Позиции "ТрансТелеКома" на рынке телекоммуникаций неуклонно усиливаются. По уровню доходов от связи компания в прошедшем году вошла в пятерку крупнейших альтернативных операторов фиксированной связи и на текущий момент занимает 30 процентов национального рынка цифровых каналов и 30 процентов регионального Интернета для локальных провайдеров.
Все это позволяет "ТрансТелеКому" ежемесячно перечислять ОАО "РЖД" арендную плату в размере свыше 200 миллионов рублей. Только в этом году ТТК должно вернуть своему акционеру 2,5 миллиарда рублей. А так как общий объем инвестиций в проект составил 25 миллиардов, срок его окупаемости может составить 10 лет, что является хорошим экономическим показателем. Например, срок окупаемости Генеральной схемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта составляет 13 лет, то есть на треть больше.
Крайне важно и то, что благодаря современной системе связи ОАО "РЖД" смогло расширить возможности внутри своего бизнеса. Ведь на базе МЦСС можно значительно повысить эффективность и качество грузовых перевозок, выведя его на современный и конкурентоспособный уровень.
В значительной степени благодаря технологическому перевооружению в России начался значительный рост объема железнодорожных перевозок. Особенно это важно для транзитных и международных перевозок. Причем примечательно, что если в целом по стране международные перевозки возрастали на 3 процента, то перевозки внешнеторговых и транзитных грузов по железным дорогам увеличивались на 10-15 процентов.
Кроме железнодорожных путей, а по протяженности этой инфраструктуры железнодорожники претендуют на первое место среди ведомственных транспортных сетей, волоконно-оптические линии связи, которые обслуживает "Компания ТрансТелеКом", проходят через многие пограничные и таможенные переходы, морские и речные порты, аэропорты и автотранспортные предприятия страны.
Это позволяет рассматривать сети ТТК как базу для создания в России новой универсальной инфокоммуникационной системы, обеспечивающей как перевозки грузов, так и передачу информации. В ближайшее время она вполне может стать телекоммуникационной основой единого информационного пространства на транспорте России. Таким образом, уже сегодня появилась реальная возможность создать на основе сети "ТрансТелеКом" опорную сеть связи транспортной системы государства. И не случайно "ТрансТелеКом" прописан именно в этом качестве в стратегии развития транспортной системы России.
В повышении эффективности технологических процессов грузовых и пассажирских перевозок заинтересованы не только железнодорожники. С появлением единого информационного пространства, несомненно, станет удобнее работать всем участникам транспортного рынка России, а это перевозчики, таможенники, пограничные структуры, банковские и страховые компании, грузоотправители и грузополучатели, юридические и частные лица. Как результат это позволит существенно снизить стоимость перевозок и сделать более привлекательными международные транспортные коридоры на территории России. Таким образом может быть повышена и конкурентоспособность России в борьбе за транзит грузов через ее территорию.
Дело в том, что на сегодняшний день 90 процентов грузов из Восточной Азии (прежде всего из Японии и Южной Кореи) в Западную Европу перевозится морем через Суэцкий канал и лишь только 10 процентов - по Транссибу. Увеличение доли российских железнодорожных транзитных перевозок может принести стране миллиарды долларов. Что касается отправителей грузов, то они могут сократить время доставки с 35 суток до двух с небольшим недель. Но все это немыслимо без модернизации наземных транспортных коридоров, начало которой было положено созданием новой коммуникационной сети.
На повестке дня уже стоит значительное повышение пропускной способности российских портов, возможности которых в настоящий момент оказались на четверть меньше железнодорожных. Дело дошло до того, что в 2003 году железнодорожникам пришлось отклонить заявок на 13,5 миллиона тонн грузов. Поэтому опыт железнодорожников по модернизации может оказаться очень полезным.
Инвестиции в высокотехнологические отрасли сегодня прибыльны и эффективны. И государство, используя опыт железнодорожников и совместив транспортную и коммуникационную составляющие, создало благоприятные условия для развития российского высокотехнологического сектора. А это как раз и позволяет снизить зависимость страны от цен на нефть, газ и сырье, а также решить проблему удвоения ВВП.