Пока же ожидаются дебаты вокруг законопроектов о платных дорогах и о концессии. Какая модель долевого участия государства и бизнеса будет принята? Во Франции, например, вложения частного ограничено 10 процентами, в Китае допускается пятьдесят процентов. Хотя, по мнению экспертов, проблема на самом деле состоит в другом - как заинтересовать бизнес, чтобы он вложил деньги в проекты, которые могут окупиться не ранее 5-7 лет. К такому долгосрочному кредитованию он не привык. В качестве пряника министр Игорь Левитин предлагает отдать инвестору придорожную землю в долгосрочную аренду, дабы тот извлекал прибыль из инфраструктуры - кафе, мастерских. В самом же минтрансе по этому поводу единого мнения пока нет.
Даже без списка понятно, что платные дороги в первую очередь появятся в "бойких местах" - вокруг Санкт-Петербурга и Москвы. Но их количество вряд ли превысит один процент от общей протяженности автомобильных трасс.
Собственно о том, что дороги у нас плохие, говорили всегда. Но особенно много это обсуждается сейчас, когда Евросоюз вплотную приблизился к российским границам. Если наши трассы останутся в прежнем состоянии, транзитники начнут искать обходные пути, минуя Россию. Ведь плохие дороги снижают скорость доставки грузов, плюс высока вероятность аварий. Если транзитники уйдут с территории страны, казна недосчитается миллиардов рублей.
Вообще-то дороги строятся у нас пока исключительно за счет государства и согласно программе "Автомобильные дороги России". В прошлом году на нее было потрачено казной 44,7 миллиарда рублей или менее половины от запланированного. Кстати, если в 2000 году федеральный центр и регионы потратили на дорожное строительство два процента ВВП, то уже в год, когда был отменен дорожный фонд, а именно в 2003 году - 1,66 процента. В то же время по расчетам одних экспертов, для того, чтобы поддерживать эксплуатационные характеристики дорог и увеличить их протяженность к 2010 году до 670 тысяч километров, как это запланировано транспортной стратегией, необходимо тратить не менее четырех процентов ВВП или около 10 милиардов в год. Другие же считают, что требуется вкладывать чуть ли не пятую часть ВВП - около 40 миллиардов долларов в год. Только при этих условиях жители страны могут рассчитывать на хорошие дороги. А пока в более или менее приличном виде - лишь трассы со статусом международных коридоров и вблизи крупных городов Центрального федерального округа.
Из года в год программа испытывает финансовый "голод". В минэкономразвития считают, что федеральные целевые программы должны реализовывать с помощью внебюджетных источников, а проще говоря, инвесторов. Однако если они и появляются, то только там, где реализуются быстро окупаемые проекты. Скажем, строительство дома или морского терминала. Первое окупается с лихвой за год, второе - за четыре года. Строить дороги инвесторы не спешат. Во-первых, - дорого, к примеру, проектная стоимость многополостной дороги протяженностью 20 километров оценивается в 6 миллиардов рублей. Если Москва сегодня вдруг решит все деньги, которые она тратит на строительство жилья, направить на строительство дорог, она может построить всего 10 таких трасс. Во-вторых, срок окупаемости большой. Прежде чем дорога начнет использоваться, может пройти 20-40 лет. И нет никаких гарантий, что за это время вложенный капитал вернется.
Вот и вынуждено министерство транспорта искать условия, которые могли бы соблазнить инвестора. Здесь планируют реанимировать дорожный фонд, но в новом виде. Он станет формироваться за счет средств частников. Деньги пойдут на дорожные проекты, исходя из следующего соотношения: одну часть затрат возьмет на себя фонд, четыре - государство. При этом одним из наиболее перспективных таких проектов считается строительство платных дорог. По экспертным оценкам, такие магистрали могут окупиться уже за 7-8 лет, если по ним, как минимум, проезжает 20 тысяч автомобилей в сутки (в Москве по ряду направлений движутся вдвое, а иногда и втрое больше машин). Причем окупятся, как уверяют в ведомстве, даже за символическую плату - 40 рублей. Это, кстати, в четыре раза меньше, чем в Европе. Там за проезд по дороге протяженностью 20 километров водители платят чуть больше четырех евро или 150 рублей. И уже подсчитали, что готовы такие деньги платить не менее 75 процентов пользователей дорог.
Правда, опыт платных дорог у нас уже был. В начале 90-х был установлен временный порядок взимания платы за проезд. Однако дело дошло до абсурда. К примеру, на одном мосту через Волгу, соединявшему две республики, два раза брали деньги - в первый раз в пользу одной местной казны, во второй - другой. Тем не менее число платных дорог превысило три десятка. При этом стали расти и конфликты вокруг них. В частности, на этих дорогах появилось много машин с госномерами, которым разрешалось бесплатно передвигаться.
И все же платные дороги - неизбежность. Именно им предстоит решить, в частности, главное "зло" вокруг мегаполисов - пробки.
Досье "РГ"
Сегодня в России всего один платный 40-километровый участок на федеральной трассе - "Дон" (М4, Москва - Сочи) в Липецкой области. Есть еще три участка не более 20 км. Это мостовой переход через Дон у села Семилуки в Воронежской области (1 руб.), автодорога Воронеж - Тамбов (1 руб. за км) и мостовой переход в Барнауле (5 руб.).
В 2005 году начнется строительство платной автодороги в подмосковном Красногорске. Четырехполоска в 1,8 км соединит Волоколамское шоссе с Ильинским, пересечет автомагистраль М9 (Балтия). Проект обойдется инвесторам в 550 млн. рублей. Определена цена проезда: 12 рублей для легковых автомобилей и 20 для грузовиков и автобусов весом более 8 тонн. Скорее всего, будет применена автоматизированная система оплаты. Инвесторы попытаются получить свою прибыль в течение двадцати лет. Затем после капремонта полотна за их же счет трасса будет передана на баланс Красногорска.
В Подмосковье в ближайшее время начнется строительство еще двух платных автодорог: от Москвы до Ногинска протяженностью 47,8 км (параллельно федеральной трассе "Волга") и между Минским и Рублевским шоссе (в обход города Одинцова). Ожидается, что строительство обеих трасс начнется к 2008 году.
Стоимость проектов не оглашается. Коммерческий участок от Москвы до Ногинска, по расчетам проектировщиков, обеспечит скорость движения около 120 км/ч и станет, таким образом, самым скоростным в стране.
Проект участка в обход Одинцова находится в стадии проработки. Скорее всего при въезде на трассу водители будут получать талоны, а на выезде - платить за количество километров, которое они проехали. Тариф будет зависеть от грузоподъемности машины, в среднем от 10 до 30 рублей.
Рассматриваются и другие варианты пилотных проектов. Например, 50-километровая обходная четырехполоска вокруг Вышнего Волочка на трассе Москва - Санкт-Петербург обойдется в 150 млн. долларов. На завершения строительства тринадцатикилометрового мостового перехода через Волгу около Ульяновска потребуется 300 млн. долларов. А для платного 14-километрового участка мостового перехода через реку Каму у села Сорочьи Горы в Татарии ищут инвестора, который заплатит 105 млн. долларов.