В минувшую субботу министр экономического развития и торговли Герман Греф побывал в Санкт-Петербурге, где по сути огласил новую концепцию, по которой государство будет вкладывать бюджетные средства в инфраструктурные проекты. Утром он провел в Смольном беспрецедентно жесткое и "конфликтное" совещание, о котором питерские чиновники, наверное, еще год будут вспоминать в страшных снах.
Потом министр сел в вертолет и облетел побережье Финского залива, десантировавшись в двух строящихся портах, Приморске и Усть-Луге, на которые государство возлагает решение ключевой геополитической задачи: рубка нового "окна в Европу" взамен утраченной Прибалтики. В Питере теперь точно знают, что государство не намерено "дарить" деньги даже на стратегические проекты и в то же время готово помочь самыми кардинальными решениями тем предпринимателям, которые сопрягают интересы собственного бизнеса и государства.
Идеи Петра вечны, потому что они верны
По прошествии трехсот лет после основания Петербурга Россия вынуждена решать ту же геополитическую задачу, что и три столетия назад: рубить "окно в Европу" в акватории Финского залива. Пока СССР строил порты в Латвии и Эстонии, морская дорога в Санкт-Петербург понемногу зарастала тиной. Поэтому мы продолжаем накачивать своим транзитом бюджеты стран Балтии, получая взамен лишь бесконечные шпильки. Мало надежды и на порт Калининграда, который после расширения ЕС отрезан от территории России, и возить через него грузы стало вдвое дороже.
Только несколько цифр. В прошлом году Россия вывезла через свои порты 35,7 миллиона тонн нефти, а через иностранные терминалы в Прибалтике - 61,2 миллиона тонн (только через Таллин - 23,8 миллиона тонн). Петербург из-за слабости инфраструктуры потянул всего 11 миллионов тонн, а Калининград из-за дороговизны транзита того меньше - 7 миллионов. Похоже, у России просто нет другого выхода, как превратить Финский залив в колоссальный терминал.
Однако, эта программа будет стоить стране недешево. Так, одна лишь реконструкция дороги от Петербурга до Приморска съест 17,4 миллиарда рублей, и даже такое, казалось бы, простое дело, как новая система управления судами - это 40 миллионов долларов. Стоимость самих портов - вовсе запредельные деньги.
На самом деле, задач две. Первая: построить через Петербург современную дорогу на тамошний морской порт, так называемый западный транспортный диаметр. Пока многотонные фуры месяцами ожидают погрузки во дворах жилых домов, толку от питерского порта не будет. Диаметр - это, помимо прочего, два неразводных моста через море, сравнимых по инженерной смелости с мостом через Босфор в Стамбуле. Вторая: выстроить новые современные порты по всему протяжению берега Финского залива. Два проекта уже осуществляются: работает Приморск (специализированный нефтяной порт) и строится универсальный порт в Усть-Луге. Кроме них, есть еще несколько проектов.
Вот та диспозиция, которую отправился осматривать Герман Греф. Отправился потому, что государство не удовлетворено нынешними алгоритмами решения задач такого масштаба. Похоже, устоялось мнение, что, коли задача геополитическая, то масштаб все спишет, и под очередную "стройку века" можно выкручивать бюджет, как угодно. Позиция Грефа: нет такой задачи, которая заставила бы государство транжирить. Вокруг этого тезиса и развернулась острая дискуссия.
Финансовый диаметр
Совещание в Смольном проходило в закрытом режиме, но вашему корреспонденту удалось там присутствовать. По оценке губернатора города Валентины Матвиенко, строительство западного диаметра обойдется в 52 миллиарда рублей, из которых 19 миллиардов просят у Федерации, прочее возьмут из частных источников. Чтобы инвестор пришел в проект, ему пообещали возврат инвестиций за счет того, что проезд по диаметру будет платным: 70 рублей с грузовой машины, и 20 с легковушки. Несмотря на то, что эти цены зашкаливают за мировые, а также невзирая на то, что еще нигде в мире не удавалось отбить деньги на строительство дороги, взимая плату за проезд, в Питере этот проект, который готовили "ведущие российские специалисты", оценивают очень высоко. Но Греф методично и жестко начал "разбивать" схему пункт за пунктом. Лейтмотив:
- Государство создает инфраструктурные проекты, на которых паразитирует непонятно кто, - сказал министр.
По мысли Грефа, раз дорогу строит государство, оно получает все права и на полосу отчуждения вдоль дороги, и на рекламное пространство вокруг нее. Именно государство, а не прикормленные конторы, взявшиеся невесть откуда, и должно продавать эти права, окупив стройку. То, что проект готовился совершенно без учета этого, министра буквально взбесило:
- Мы не такие богатые, чтобы выбрасывать миллиарды!
Структура проекта непрозрачна:
- Я - инвестор, - говорил Греф. - Вы просите у меня, то есть у федерального бюджета, денег. Убедите меня, как обычно убеждают инвестора, что ему есть смысл вкладываться. Пока не убедили.
Возлагая надежды на частный бизнес, питерские проектировщики не верят, что в проект придет крупный капитал. Греф уверен: придет, если проект будет прозрачным. Таким инвестором мог бы стать Пенсионный фонд, которого не интересуют быстрые доходы, зато важна надежность. Можно также выйти на международный инвестиционный рынок, но и западного инвестора, и собственный Пенсионный фонд этот, по словам министра, "не проект, а прожект" не убедит. Где гарантии, что у Федерации сегодня просят 19 миллиардов, а потом не попросят еще и еще, как было при строительстве кольцевой дороги?
В итоге министр потребовал структурировать проект, пригласив крепкую международную консалтинговую компанию (кстати, фирм, способных выполнить эту работу, в мире всего пять-шесть):
- Мне не нужны "ведущие российские специалисты", мне нужна хорошая западная школа, - подвел черту министр, и Матвиенко была вынуждена согласиться.
Я спросил у экспертов, которые слушали дискуссию, затаив дыхание, почему такой простой вопрос, как привлечение консультанта, вызвал сопротивление. "Западная фирма сделает чистый проект, без "откатов" и прочих темных мест, - был ответ, - а тут, вероятно, хотят повторить опыт кольцевой дороги и затеять еще одну "стратегическую стройку века". Конечно, губернатор тут ни причем - давят строительные монополисты".
Разобравшись с дорогой, заговорили о реконструкции припортовой территории, где, по словам Матвиенко, "шанхай, шалманы, гаражи какие-то". Греф и тут жесток. Обращаясь к местным чиновникам:
- Не смейте ничего обещать бизнесу, пока не разберетесь с правами на собственность. Никаких опережающих шагов, пока не принято решение о бюджетном финансировании. Государство и так не может выпутаться из нескольких проектов, где оно кому-то что-то пообещало.
Обращаясь к бизнесу:
- И не думайте по-пластунски "проползти" в проект. От того, что вы дадите деньги, прав у вас больше не появится. Все равно потом будет конкурс, который и решит, кому отходят права.
Зона ограниченной свободы
Совещание в Смольном было таким потрясением основ, что после этого как-то и говорить стало не о чем - все сидели и переваривали. Ну а Греф занялся "расшивкой узких мест" в портах Приморск и Усть-Луга. Приморск уже построен и работает - свежий, новенький, все по последнему слову техники. Но Греф и тут нашел способ денег не давать, а эффективность резко увеличить. Поинтересовавшись, сколько теряет бизнес от таможенных и пограничных формальностей, министр тут же вычислил, что ускорение формальных процедур даст порту прирост годового товарооборота в 4 миллиона тонн нефти. Выяснил у пограничников, могут ли они проводить осмотр прямо на борту, пока судно швартуется. Оказалось, могут. Греф дал поручение подготовить механизм за две недели, для чего, при необходимости, внести изменения в законодательство.
В Усть-Луге, на южном берегу залива, разговор зашел о перспективах создания здесь особой экономической зоны. Старые зоны, где народ занимался в основном отмывкой денег, правительство истребило. Теперь власть намерена внедрить новые, точечные "зоны роста". Правда, проект закона не могут принять уже два года, но сейчас, кажется, подвижки есть.
Усть-Луга претендует на то, чтобы такой зоной стать. Но подготовленный тамошними специалистами проект министра не устроил: зона получилась дробной, разбитой на несколько участков, поскольку тут и там на территорию порта вторгаются то военные, то федеральные земли, а то и просто болота. А ведь зона - физически - это огороженный "колючкой" компактный участок, где что-то производится без пошлин и налогов, и тут же потребляется. В итоге министр после возвращения в Питер заявил, что окончательное решение по этой зоне он еще не принял. Сначала, сказал Греф, надо принять сам закон, потом разобраться с правами на землю, с привлечением инвестиций и рабочей силы.
Греф уехал. Что изменилось? На самом деле, если отныне большие проекты будут осуществляться "по Грефу", изменится очень многое. Минувшее десятилетие стало эпохой скандалов и подозрений вокруг практически всех инфраструктурных строек. Взять хотя бы Московскую кольцевую автодорогу - если вынести за скобки "домыслы", все равно мы получим в непреложном сухом остатке земельный скандал между Москвой, Федерацией и областью по поводу того, кому принадлежит "полоса отчуждения", ставшая точкой колоссальной концентрации бизнеса, возле дороги. Оторвавшись от МКАД, мы увидим, что столица погрязла в спорах вокруг того, насколько монополизирован и прозрачен строительный бизнес, кому принадлежит московская земля и как ее поделить. Но в Москве, похоже, что-то менять без "хирургии" уже не получится. Однако эпоха по-настоящему больших инфраструктурных строек только начинается. И Питер, похоже, выбран зоной, где государство намерено осуществить принципиально новый алгоритм: прагматичность, прозрачность, эффективность. Вопрос принципиальный: если получится - в стране будет устойчивый экономический рост, базой которого и служит инфраструктура, и только она. Нет - тогда каждый новый проект будет порождать лишь новый клан "прикормленных" олигархов, которые в итоге растащат страну по кускам.