Зеленый аэродром в Красном поселке
Прорваться к небу на прием непросто. Первый страж - обстоятельства. Сперва нас не пустил в полет олимпийский огонь. В Москве была эстафета с факелом, поэтому по всей области полеты СЛА (сверхлегких летательных аппаратов) запретили. Потом помехой нашему небесному крещению стал слишком сильный ветер. Летать при таком можно, но это не удовольствие, а "борьба сплошная получается", объяснили нам бывалые пилоты. Пришлось этим стражам уступить - уехать и вернуться, когда они уйдут. Лишь после третьего визита в небесную приемную - аэродром - нам удалось с ним пообщаться вдоволь.
Найти этот аэродром нетрудно: выезжаешь из Москвы и по Ново-рижскому шоссе отмеряешь 25 километров. А там уже видишь в небе целый сонм пестрых и хрупких на вид бабочек. Правда, вблизи хрупкие игрушки оборачиваются вполне прочными, хотя и сверхлегкими - летательными аппаратами.
Первое впечатление от площадки - это обычное колхозное поле, которое никак не вяжется с понятием "аэродром". Этот термин невольно внушает уважение всем, кто хоть раз был авиапассажиром и ассоциируется с понятием полетов вообще. Поэтому любая женщина, услышав это слово, все равно надеется услышать четкие распоряжения невидимого диспетчера о движении летательных аппаратов. Но диспетчеров нет, да и сами аппараты на самолеты не были похожи, даже приблизительно. Точно так же, как не была похожа на взлетную полосу та накатанная колея, с которой и взлетала эта, с позволения сказать, техника. Картина, достойная кисти художника-примитивиста: "веселенькое" поле с клевером и васильками, меж которых выруливают гигантские бабочки, издающие при этом слишком громкие для насекомых звуки.
Ищем Гагика - местного "ответственного за все". Гагик Чечелян - в одном лице и сторож, и распорядитель, и справочное бюро, кроме того, он еще иногда летает, причем не во сне. Разумеется, именно поэтому мы и попросили его найти летчика, который согласится нас "полетать". Гагик нашел для нас лучшего пилота, какого смог. Это Евгений Дмитриевич Табакеев, или попросту дядя Женя. Он летает на дельтапланах уже почти тридцать лет, и его смело можно назвать пионером сверхлегкой авиации в Советском Союзе.
- Здравствуйте, начнем с теории или с практики? - спросил он.
- Разумеется, с практики, - решили мы. И отправили в полет девушку. Как и положено в воспитанном обществе, мы уступили даме право первой войти в клетку с тигром.
Полеты по правилам
Только что выпутавшаяся из привязей тележки дельтаплана, шлема и летной куртки, раскрасневшаяся и возбужденная полетом Оксана чем-то неуловимо похожа на Наташу, служанку Маргариты из известного романа Булгакова, после зажигательного полета до реки.
- Ну, как? - спрашиваем мы.
- Это как секс, только лучше! - слышим в ответ.
Вслед за дамой в воздух отправились все остальные. Небо вполне можно ощутить кожей - оно прохладное и упругое (на самом деле просто ветер встречный в лицо дует. - Прим. ред.). А еще оно не любит лишнего шума. Стрекот мотора и свист рассекаемого крылом воздуха оно еще терпит. Но если попытаться что-либо проорать ему в лицо - не станет даже пытаться услышать: просто запихнет твой крик обратно тебе в глотку. А еще удивительно, что даже боязнь высоты - не помеха наслаждению. Одному из нас - как назло не слишком любящему высоко подниматься над землей - достался аппарат совершенно не внушающий чувства защищенности: слишком маленькое сиденье, в которое трудно плотно усесться и хлипкий ремешок поперек живота. "Опа! Вот счас страшно будет!" - подумалось ему перед стартом. Но нет. Конечно, внутренности, по ощущениям, менялись местами, когда легкий аппаратик закладывал резкий вираж, но страха не было. Не было страха и когда стремительно спикировавший с неба аппарат понесся над полем на высоте ромашковых головок. Не было страха и когда пилот заглушил мотор на высоте метров трехсот от земли и начал, планируя, заходить на посадку. Азартно - да. Увлекательно - да. Адреналиново - да. Страшно - нет. А еще было классно, когда из поднебесья открылся вид на Москву, укрытую белым одеялом утреннего тумана. Вместо города - молочное озеро с темнеющими островами высоток.
Но сколько ни летай, а на землю все равно возвращаться придется. На каждом аэродроме есть свои правила. Красный поселок - не исключение. О чем свидетельствует хотя бы транспарант у рулежки: "ОКУРКИ НЕ БРОСАТ". Это требование, именно так, без мягкого знака - чего церемониться, тверже надо - подкреплено вполне качественно прорисованным серьезным кулаком. Однако правила касаются не только окурков, но и самих полетов. Примерно очерчен круг, по которому можно летать. Задана высота полетов: разрешенная 250 метров, максимальная - 450 (на 500 метрах могут встречаться самолеты из соседнего Шереметьево).
Кстати, дельталет только с виду кажется маленьким, хрупким и беззащитным. Нет, он действительно маленький, хрупкий и беззащитный. Но что касается высоты... В свое время такой аппарат на 600 метров выше Эвереста пролетел. Но там были специальный двигатель и пилот в кислородной маске. По словам дяди Жени, его аппарат высоту до 3000 метров набирает спокойно.
Есть на аэродроме и ограничения по скорости. Но есть и неписаные правила: не рисковать лишний раз жизнью и с наступлением ночи полеты прекращаются.
Командировка в небо
И вот - вечер. Один дельталет еще висит в воздухе, подсвечивая себе фарой, но все остальные хозяева аппаратов сворачивают машины и начинают приспосабливаться к земному существованию: готовить есть, кипятить чайники, застилать палатки, снаряжать вполне земной транспорт для отправки домой. А люд здесь, кстати, самый разнообразный. Бизнесмены, инженеры, гуманитарии. Заезжает полетать Герой Советского Союза, ныне министр Калмыкии Татархан Кубанов. Летают в Красном поселке даже пенсионеры. Один из них поразил нас до глубины души. Вполне стандартно пенсионерского вида дедушка - очки, застиранный тельник, треники - ковырялся поутру под крылом своего видавшего виды аппарата, что-то прилаживая к нему. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что это что-то - почти профессиональный цифровой фотоаппарат.
- Ну ведь на пенсию не проживешь, - пояснил он. - Вот и приходится подрабатывать. Я людей катаю на своем дельталете. А если камеру приделаю, то своего пассажира прямо в полете смогу сфотографировать. Потом на земле снимки распечатаю и ему продам. А кто откажется купить изображение себя любимого в небесах? Вот и получится с одного полета двойная выгода.
Есть здесь и ученики. Некоторые из них приезжают полетать, а некоторые здесь и живут.
- Ну что, кофе будем? - бодрым голосом вопрошает Юра. Сам он из города Чебаркуль Челябинской области. Здесь в командировке. Вот уж месяц как в полевых условиях постигает азы полетов на дельталете.
- Юр, а что за командировка такая?
- Я работаю в одной фирме, сеть аптек у нас по городу. И вот шеф (имеется в виду руководитель фирмы, где работает Юра. - Прим. ред.) задумался, чем еще заняться. А тут и случай подвернулся: мы с ним в командировку в Москву приехали. Я уже летал на этих аппаратах, правда, в качестве пассажира, и просто болел небом. Дай, думаю, шефу покажу. Показал. И вот результат. Мы заказали дельтаплан, сейчас его собирают. Меня оставили здесь на обучение. Когда аппарат будет готов, я его здесь же буду облетывать.
- А каким образом вы эту технику в Челябинской губернии применять собираетесь? Не просто же так фирма такие деньги вкладывает?
- Там посмотрим. У нас же нет такой техники в принципе. Я буду первым пилотом со своим дельталетом в области. Возможно, просто катать людей, шефа поучить этому делу. Возможно, заказы какие-нибудь будут: поле опрыскать, фотосъемку произвести, сейчас главное - пример показать, возможности продемонстрировать. Вы покатались с мастерами? Приезжайте через пару недель, я вас на своем аппарате покатаю. Такого класса не обещаю, но безопасность гарантирую.
- Сколько времени требуется, чтобы научиться управлять этой техникой? - спрашиваем мы Игоря Никитина, вице-президента Объединенной федерации сверхлегкой авиации, заведующего лабораторией Московского государственнного технического университета гражданской авиации, кандидата наук, который в свободное от всего остального время обучает будущих пилотов. В том числе и Юру.
- Кому как. В среднем где-то месяца хватает. Пятнадцать часов налета - это минимум. А все остальное зависит от способностей. Юра прилично летает. Но надо его еще поднатаскать. Ведь у себя дома он будет единственным пилотом. И полагаться будет только на свой опыт. Пусть набирается под присмотром пилотов со стажем.
- А вообще у вас много учеников?
- Не очень. Восемь - десять человек в среднем в сезон. Бывает человек пятнадцать.
- Откомандированные или по зову сердца?
- Пополам. Колхозы иногда присылают, пожарные. Заказывают аппараты для своих нужд и отправляют будущих пилотов на учебу. Из тех, кто по зову сердца - в основном студенты.
- И сколько стоит обучение?
- Тысяча - полторы тысячи долларов.
Всего же на поле постоянно "живут" около тридцати аппаратов плюс еще десяток привозят хозяева только на полеты. Обычно летает 30 - 40 аппаратов. Те, кто пользуется этим аэродромом, платят только чтобы покрыть аренду поля у близлежащего колхоза и заплатить зарплату сторожу. Взнос определяется в зависимости от количества летающих людей. В этом году получилось по 70 долларов в месяц с носа.
Дядя Женя
Впрочем, сейчас все эти летательные аппараты и поле скрылись в ночи. Мы же собрались вокруг мангала и внимательно слушаем краткий курс истории советской сверхлегкой авиации. Лектор - уже упоминавшийся выше Евгений Дмитриевич Табакеев - профессиональный переводчик-германист, проработавший всю жизнь в Академии наук, переводчик Брежнего и Горбачева, один из первых пилотов дельтапланов СССР.
- Дядь Жень, а сами как летать начали?
- Я после учебы в Институте иностранных языков работал в управлении внешних сношений Академии наук. А Мишка Гохберг - тогда молодой ученый, а ныне доктор физико-математических наук, профессор, академик Российской академии естественных наук, член Американского геофизического союза, заместитель генерального директора Объединенного института физики земли им. О.Ю. Шмидта - был в научной командировке за границей и совершил там "подвиг". Ему дали полетать на новомодном тогда изобретении - дельтаплане. И он не справился с управлением, перелетел границу и сел на площади австрийского городка. Сразу попал в прессу, шуму было! Представляете для СССР такой скандал - наказание неизбежно. Я был консультантом Академии наук по ФРГ и Австрии и взял его "под крыло", а дело спустил на тормозах. В благодарность он и мне предложил полетать. И в 1975 году я впервые полетел. Так до сих пор и летаю. В 1975 году в Славске на Карпатах состоялся первый слет дельтапланеристов. Всего собралось 16 человек. Среди них Миша Гохберг, Толя Клименко (увы погиб), Виктор Ягнюк из Риги (умер)... В 1976 году слет в Крыму на горе Климентьево. Там уже было 115 человек. На первом же соревновании двое разбились. В первые десять лет развития этого спорта многие погибали. Крыло Рогалло легко переходило в планерный полет. Это когда ткань крыла начинает полоскать. И выйти из него практически невозможно. Тогда еще и "лат" не было. (Латы - примерно тоже самое, что и лонжероны в самолетном крыле. - Прим. ред.) Это сейчас их по шестнадцать в крыле. А первые латы появились в 1977 году - Володя Бугров сделал. На самом деле они одновременно появились в разных уголках союза. Решение само напрашивалось по аналогии с парусниками. Тогда же и кандидатские на этом многие защитили. Вообще первые дельтапланы своими руками шились, буквально на кухне, на коленке. Сами расчеты делали, сами же потом по ним и крылья мастерили, сами же на них и летали. Первый свой аппарат я купил лишь в 1992 году. Это был дельтаплан "Стажер" - спортивный аппарат, разработанный в МАИ.
- А местные жители как на ваше присутствие реагируют?
- По-разному. Мы тут уже половину окрестных селений перекатали. Вот сегодня местный председатель колхоза дочку привозил полетать, многие просят над домом пролететь. Когда еще на свою дачу с высоты птичьего полета посмотришь? Некоторые нас используют в утилитарных целях: сделать съемку участка, чтобы понять, как и что там строить. В принципе, по нашим правилам, нельзя летать над поселками. Но люди буквально умоляют, и никто потом не жалуется. Хотя был случай: в Падиково стоит трехэтажный "сиротский приют" (особняк. - Прим. ред.), в котором живет "крутой". Он как-то приезжал к нам тут в сопровождении нескольких бойцов пьяный в дрезину, с ружьем, выстрелил несколько раз, угрожал, что будет расстреливать всех, кто над ним пролетит, мол, мы ему отдыхать мешаем. Но у нас как раз гостил министр Калмыкии с двумя охранниками. Они подошли к этому "товарищу", спокойно поговорили, без эксцессов, и больше он здесь не появлялся.
И шлем опасен для здоровья
Буквально накануне нашего очередного заезда на аэродром там произошло несколько летных происшествий. С высоты всего в полтора метра упал дельталет с пилотом и пассажиром. По мнению специалистов, проблема была в пилоте - потерял квалификацию. На взлете не успел набрать нужной скорости, поднял крыло, взлетел, пошел в пике и на 60 км/ч воткнулся в землю. Пилот отделался синяками и царапинами, а у пассажира поломанные ребра, лопатка, разрыв селезенки. Днем ранее разбился параплан с мототележкой на двух пассажиров. Летчик в данном происшествии не виноват. У него заклинило газ. Он сумел выровнять парус на посадку и уже почти планировал, но тут движок запоздало среагировал на газ: резкое ускорение у поверхности земли просто воткнуло тележку в грунт. Тележка - пополам, винт - вдребезги, пилоту и пассажиру повезло. Отделались синяками и легким испугом.
По словам опытных пилотов, бывают случаи, когда некачественно застегнутый шлем срывает с головы пассажиров. Он попадает в винт, последний разлетается на части. Сесть без винта можно. Хуже, если осколки крыло повредят. А в целом высота и скорость - залог безопасности, утверждают пилоты. Хотя тут тоже есть свои исключения.
- В полете даже управлять машиной не обязательно, - рассказывает Евгений Дмитриевич. - Летишь на ста метрах, ничего не делаешь, тебя поднимает на двести, двести пятьдесят, потом снова опустит на сто, и снова вверх... Газу дашь - можно уйти под пять тысяч, в облака... Только вопрос - как оттуда выйти. Под основанием хорошей кучевки так может притиснуть... Ведь чем ближе к облаку, тем больше скорость потока. 10 - 15 метров в секунду восходящий, и тут же где-то рядом может идти 10-15 метров в секунду нисходящий поток. Это уже невесомость. В позапрошлом году Иванов решил покатать девушку. Залез в очень высокое облако и его там просто начало ломать. Успел спассистему привести в действие и приземлился на дуб. Сам отделался легким испугом, девушка незначительным переломом.
В общем, полеты - это замечательно, это здорово. Мы все четверо заболели небом, таким стилем жизни. На аэродром тянет постоянно. Но все-таки для полноты ощущений не хватает одного: самому управлять этим легким и таким тяжелым агрегатом. Чтоб ветер в лицо, небо навстречу, и ты один со стихией.
И напоследок. Аварии с пилотами случаются не только в небе. Вот история из разбора полетов, взятая с сайта этого аэродрома. "Июль 2004-го. Падение пилота на землю. Место: Москва, метеоусловия не установлены вследствие неадекватного состояния метеоролога. Пилот Д. отправился с друзьями в бар. Выходя из оного, получил асфальтом по лицу. Теперь красуется с зашитой губой и выбитым зубом. Явная ошибка пилотирования, недооценка собственных сил. Грубейшее нарушение правил полетов - отсутствие защитного шлема. Пилоты, будьте бдительны и всегда надевайте шлем при походах в увеселительные заведения".
Женский взгляд
До сих пор не верится, что все это не понарошку. Бак, пропеллер, примитивная тележка, похожая на обычный мотоцикл, над которой расстилается нечто вроде паруса. Кажется, на таком совершил свой первый полет легендарный китайский летчик Джао-Да. Сегодня на этой "летающей табуретке" предстоит лететь мне. Боюсь. Не верю... Не полечу! Но надо... Из литературы знаю, что полеты на нетрадиционных видах транспорта случались у женщин и до меня. Правда, большей частью маршрут их путешествия состоял на Лысую гору, ну, в особых случаях, на бал к Сатане. Но всегда неизменной движущей идей этих полетов было непреодолимое желание оторваться от земли, перечеркнув своей женской логикой все мыслимые и немыслимые законы бытия, наплевав, в том числе и на закон земного тяготения.
Дядя Женя, которого я мысленно про себя окрестила своим крестным небесным отцом, галантно, насколько это позволяла атмосфера летного поля, надевает на меня летную экипировку: шлем, перчатки и симпатичные меховые ботиночки. В глазах парней я читаю откровенную зависть к тому, что именно я, а не они, сейчас преодолею пространство и время и полечу первой. А в душе испытываю триумф за всех женщин человечества. Наша извечная участь - ждать, встречать и волноваться - сегодня предоставляется мужчинам.
- От винта! - командует мой летчик дядя Женя.
Эта первая фраза, с которой по сути и начинается мой полет, заставляет парней спешно ретироваться с поля. Треск мотора и легкая вибрация под сиденьем уже не оставляют шансов на то, что я останусь на земле. Понимая, что мосты сожжены и впереди только небо с его восходящей луной, не удерживаюсь и все-таки картинно делаю "ручкой" тем, кто сейчас так безнадежно "заземлился" и теперь, высоко задрав головы, с тоской и завистью провожает нашу взлетающую технику.
Сколько раз в своей жизни я слышала нарекания о тяжелых перелетах, сколько раз сетовала на это сама. Но сейчас все было по-другому. Вокруг нет герметичной обшивки лайнера, не жужжат сразу несколько сверхмощных двигателей и затянутая в униформу стюардесса с приклеенной улыбкой не объясняет, как пользоваться спасжилетом. Сегодня вокруг меня только небо.
Кстати
Парк сверхлегких летательных аппаратов в России на сегодня насчитывает почти 3500 учтенных единиц. В это число входит значительное количество безмоторных летательных аппаратов (например, парапланы, дельтапланы). В категорию сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) входят летательные аппараты взлетной массой менее 500 кг. СЛА отличает, как правило, отсутствие серийного производства, которое практически заменено изготовлением штучных экземпляров различного типа.