Оказалось, что знает. И очень даже неплохо. Во всяком случае, очень решительно настроен против "газелей", из которых сегодня сформирован частный парк городских машин и которые в народе именуют не иначе как гробами на колесах...
- Это неправильно, что мы возим людей в "газелях", но пока нет иного предложения. Автобусники разработали новую модель городского микроавтобуса, но он стоит дороже. И опять встает вопрос стоимости: а готовы ли пассажиры платить за свою безопасность? Я собирал частных перевозчиков. Спрашиваю: что вам надо, чтобы отказаться от небезопасного транспорта? Говорят: если только люди будут просто платить за проезд, мы от "газелей" отказываемся и переходим сразу на новую машину.
Если верить министру, то проходившая недавно кампания по монетизации льгот, а проще говоря - замене их деньгами, очень даже привлекла внимание транспортников в целом и городских перевозчиков всех разновидностей в частности. Пока за льготы что-то получала разве железная дорога от разных ведомств. Городские и региональные власти будут теперь решать, как и чем же они будут расплачиваться за бесплатный проезд ветеранов и инвалидов. По мнению Игоря Левитина, если транспортники начнут получать хоть какие-то деньги за это, можно будет решить многие проблемы.
- Вот, кстати, вы как-то говорили, что хотели бы обновить автобусный парк городов. За чей счет это произойдет? Неужели деньги льготников решают все?
- В целом проблема выглядит так: не смогут на полную мощь заработать производители общественного транспорта - мы вынуждены будем покупать автобусы, трамваи и троллейбусы за рубежом. Государство должно или создать условия для работы заводам, или сказать инвесторам: приходите в автобусную промышленность. Но как оно сможет обеспечить портфель заказов да еще и объяснить, какие автобусы и в каком количестве нужны хотя бы в ближайшие пять лет, если этих заказов практически нет. Заводы загружены на треть и ясной перспективы не имеют. Мы сегодня просим губернаторов: поддержите автобусников заказами. Что конкретно может сделать министерство? Взять на себя погашение лизинговой ставки. Допустим, какая-то территория берет у производителя в лизинг автобус под некий процент. Ведомство станет погашать эту ставку. Таким образом, мы помогаем губернатору приобрести новый автобус. Правда, пока тяжело реализовать эти намерения.
- Губернаторы не откликаются?
- В бюджете тяжело найти деньги. А губернатор не заказывает автобусы, потому что он содержит убыточные автопредприятия. Почему они убыточные? Никто не платит за билеты. Все автобусные, троллейбусные и трамвайные заводы ждут решения монетизации льгот и, в частности, разработанного механизма компенсации льгот. Будет территория выписывать единый билет льготнику или просто компенсировать деньгами? Недавно я беседовал с руководством Московской области, они хотят перейти на выплату деньгами, чтобы льготник ездил на том виде транспорта, который ему удобнее, например, на частных автобусах.
- Недавно правительство обсуждало программу приватизации на следующий год. В соответствии с ней будут проданы ключевые морские порты, точнее, их доля в уставном капитале, 20-25 процентов. Как согласуется это с вашим заявлением о том, что государство никогда не уйдет из портов, поскольку они представляют стратегические интересы?
- На стратегических объектах государство должно обязательно сохранить свое присутствие. Что же касается остальных... Позвольте спросить: что такое в наших условиях 20-25 процентов акций? Из 9-10 членов совета директоров ты можешь ввести всего два или три представителя. Контрольный пакет - это 51 процент и выше. Его владелец и будет определять судьбу и развитие порта. Кроме того, государство - плохой инвестор. Поэтому ему нет резона стремиться во что бы то ни стало сохранить за собой миноритарные пакеты акций во всех российских портах. Чтобы влиять на их развитие, у нас достаточно и других инструментов. Это те же законы, федеральные целевые программы, меры государственного регулирования и т. д. Если продолжить тему собственности, то мы точно никуда не уйдем из портовой инфраструктуры. Сам порт - это стивидорная компания, которая работает в порту. У нее есть краны, склады, мощности. Но причальная стенка, куда подходят суда и на чем стоят краны, - это государственная собственность, которая не продается и не приватизируется.
- А что повлияло на то, что Россия осталась без собственного флота - суда предпочитают ходить под чужим флагом?
- Да, мы потеряли свой торговый флот. Уточню: потеряли его документально. Он есть, только ходит под другим флагом и приносит деньги другим странам. При существующей налоговой системе судовладельцам выгоднее держать суда за рубежом.
- А когда будет принят международный реестр, который позволит владельцам и в России платить меньше налогов?
- В прежнем правительстве он был согласован всеми заинтересованными ведомствами. Теперь приходится проходить согласования по новому кругу. Но поясню, что, если документ будет принят, все наши суда сразу не вернутся домой. Реестр поставит под российский флаг в первую очередь те суда, которые судовладельцы собираются строить. Документ оговаривает льготный режим налоговых сборов. А точнее, создает конкурентные условия, которые есть в других странах. К примеру, если сегодня тот же танкер строится в России, судостроитель должен отдать в казну порядка 35 процентов от его стоимости. Что делает наша компания? Она строит корабль в той стране, где нет таких сборов. А нет их, кстати, во всех морских государствах. На выравнивание этих условий и направлен разработанный закон. В чем мы видим выгоду для России? По нашим подсчетам, порядка 100 тысяч российских моряков оформлены в офшорных зонах. Они там получают зарплату и там же платят налоги. А теперь мы возвращаем их домой. Компании начнут платить им зарплату здесь и отчислять в казну единый социальный налог. Все территории за то, чтобы мы ввели реестр. Минфин возражает. Он считает, что государство с налоговыми льготами что-то теряет. Но в том-то и дело, что ведомство боится потерять то, чего нет. Казна ничего не теряет, потому что нет никаких сборов за новые суда.
- Недавно "РГ" опубликовала интервью помощника президента Игоря Шувалова. Он говорит, что удвоение ВВП напрямую зависит от наших дорог и транспорта. Короче говоря, все взоры теперь обращены к вашему ведомству, поскольку прирост экономики страны прямо пропорционален успехам транспортников.
- Наверняка вы заметили, что с момента своего назначения глава правительства побывал в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске, Архангельске и Астрахани, то есть везде, где строятся или реконструируются порты, формируются транспортные коридоры. О чем это говорит? Что транспорт оказывает самое мощное влияние на экономику. Если транспортная отрасль не станет в несколько раз мощнее, чем сейчас, ВВП будет сложно увеличить в два раза. Если мы достигаем роста ВВП в 7 процентов, наша отрасль должна иметь все 14. Мы должны идти все время на шаг впереди.
- Почему?
- Потому что у нас, к сожалению, все дороги идут к Москве и от Москвы. У нас не развиты так называемые "решетки" сетевых дорог. А потому товары из Иркутска, Новосибирска, Красноярска сначала въезжают в Москву, а потом разворачиваются и почти параллельным ходом идут на север или на юг. А это потеря времени и денег. Если и дальше ситуация не изменится, в экономике очень скоро наступит предел роста. Мы просто не сможем наращивать выпуск товаров, потому что их нельзя будет вывезти.
Сегодня мы говорим частникам: «Приходите», стройте морские терминалы, дороги, взлетные полосы".
Когда я говорю о необходимости развития транспорта, имею в виду не только европейскую часть, где мы имеем достаточно развитую и мощную инфраструктуру. К сожалению, в последнее время здесь нам приходится сталкиваться с неэкономическими методами конкурентной борьбы. На Босфоре наступил предел транспортных возможностей, Балтийское море объявлено зоной повышенной экологической опасности, поскольку сопредельные государства вкупе с "зелеными" считают, что Россия перевозит по нему слишком много нефти. Вместе с тем, сталкиваясь с такими проблемами на западе, мы не используем потенциал БАМа, дающий прямой выход к побережью Тихого океана. То же можно сказать и о северном направлении, куда постепенно смещается добыча нефти и других полезных ископаемых. Но там не готова портовая инфраструктура, нет развитой железнодорожной и автомобильной сети дорог. Нет нужного количества ледоколов, поэтому по Северному морскому пути почти ничего не вывозится. Так что можете представить, какой фронт задач стоит сегодня перед министерством. И времени на их решение у нас не так уж много.
- Вопрос возникает сам по себе. Откуда у государства появились деньги на развитие транспортной отрасли?
- До сих пор считалось, что транспортная инфраструктура - это только забота государства. Потому частник если и вкладывал деньги, то разве что в подвижной состав. А сегодня мы ему говорим: приходите в инфраструктуру, стройте морские терминалы, дороги, взлетные полосы. Но для этого мы должны создать ему благоприятные условия. И я уверен, что частник придет. Почему? Возьмем МКАД, который был построен на государственные деньги. Если бы мы в свое время сказали бизнесменам: дорогу строим на паритетных условиях, а придорожную землю передаем вам в многолетнюю аренду, уверен: у кольцевой дороги появилось бы столько инвесторов, чтобы построить магистраль не в десять, а в 12-14 полос движения.
Сегодня МКАД почти стоит, и назрела острая необходимость создавать новое обходное кольцо вокруг Москвы, уже на территории области. Тогда нам удастся перенаправить туда большую часть грузового и транзитного потока, освободив тем самым МКАД и ближайшие подъезды к городу для движения легкового транспорта. Появились и инвесторы, готовые вложить в это дело деньги. Однако они выдвигают одно условие: дайте нам в аренду придорожную землю на 49 лет. Сама дорога, даже если она платная, сможет окупиться не менее чем за 15-20 лет. За счет же развития придорожного сервиса этот срок может быть сокращен на порядок.
Бизнес всегда ориентирован на спрос. А на транспорте сегодня он очень высокий. Посмотрите, какими темпами растет автомобилизация населения. Поэтому мы просто обречены вкладывать и инвестировать деньги в строительство новых дорог. И инвестор, если ему создать необходимые условия, обязательно проявит интерес к участию в этих проектах. И в аэропорты предприниматели придут. Здесь пошел рост авиаперевозок. Все больше людей при выборе вида транспорта отдают предпочтение самолетам. Причем речь идет даже не о полетах на Кипр или в Италию. На внутренних авиалиниях перевозки пассажиров за последние полгода возросли более чем на 20 процентов. За постсоветское время такого еще не было. Если такая динамика сохранится в ближайшие три года, нынешний парк самолетов не справится с этим потоком. Поэтому назрела острая необходимость кардинально изменить сложившуюся систему воздушных сообщений. Ведь как обстоит дело сегодня? Пассажир из Новосибирска прилетает в Москву и летит во Владивосток. Из Новосибирска прилетает в Москву и летит в Магадан. Все маршруты завязаны на московском авиаузле.
С другой стороны, мимо нас ежегодно пролетает 130 миллионов иностранных пассажиров. Причем пересаживаются они в Финляндии, на Украине, в Польше, Германии. Но не в России. Выход из создавшегося положения я вижу в создании развитой сети региональных хабов. Главное требование, которому должен отвечать современный хаб, - возможность быстрой пересадки пассажира и багажа на другой самолет за минимальное время (не более получаса) и с максимальным комфортом.
- А как насчет частных самолетов?
- Малая авиация - потенциально очень прибыльный для государства вид деятельности. В воздухе нет рельсов, однако это тоже серьезная инфраструктура, которая может приносить немалые деньги. В России делаются только первые шаги к ее созданию. Создан клуб в Мячикове. Однако здесь пока еще слишком много трудностей, прежде всего связанных с получением разрешений на осуществление полетов и безопасностью полетов. Вместе с тем игнорировать этот рынок нельзя, он так или иначе будет развиваться независимо от того, поддержим мы его или нет.
- Интересно, сколько потребуется денег, чтобы реализовать все то, о чем вы говорите?
- На поддержание и развитие транспортной инфраструктуры всех видов транспорта требуется 600 миллиардов рублей в год. Сегодня в отрасль вкладывается лишь около 300-320 миллиардов.
- Значит, недостающие деньги планируется изыскать с помощью частников?
- Мы должны быть привлекательны и прозрачны для инвесторов. Ведь почему до сих пор частные инвестиции не шли в дорожное хозяйство? Нынешняя структура дорожного хозяйства и схема финансирования отрасли непрозрачны и запутаны: непонятно, кто является получателем денег, на какие цели они направляются, на кого оформляется собственность? Дорогами сегодня занимаются почти 400 федеральных государственных предприятий и несчитанное количество территориальных. Деньги "уходят" через эти предприятия многочисленным посредникам, которые в год закупают на миллиард рублей техники для ремонта автодорог. И когда мы начинаем выяснять, где бульдозер или экскаватор, выясняется, что часть техники забрали за долги. Зачем нужна такая схема, если обслуживание половины из 46 тысяч федеральных трасс, по крайней мере, в европейской части страны, может взять на себя бизнес. Ему надо сказать, что мы готовы подписать с ним долгосрочный государственный контракт.
Сейчас мы планируем акционировать около 75 дорожных предприятий. Хотим убедиться в эффективности данного механизма. Кроме того, предполагается создание отдельных акционерных обществ, которые будут заниматься строительством и эксплуатацией платных автомобильных дорог. Для инвестора это ясная и прозрачная схема, позволяющая четко разделить зоны ответственности между государством и бизнесом, гарантировать сохранность вложенных им инвестиций путем участия в акционерном капитале управляющей дорогой компании.
- Тем не менее, несмотря на то, что вы так активно развиваетесь, складывается ощущение, что надвигается какой-то паралич на дорогах. Последняя новость - Мытищи закрылись для проезда.
- Это неправильно, потому что через город идет федеральная дорога. Администрация города превысила свои полномочия, это не входит в ее компетенцию.
- Возможно, это от безвыходности. Город вынужден скрываться от транзитников, потому что рискует быть просто раздавлен потоком транспорта. К тому же в Подмосковье никак не решается проблема с созданием платных дорог.
- Платные дороги строить обязательно будем. Но прежде необходимо решить вопрос с законодательной базой. В первую очередь необходим надежный механизм защиты инвесторов, которого пока нет. Во-вторых, требуется урегулировать вопросы землеотвода. Ведь что сейчас получается? Как только появляется план строительства новой платной дороги, тут же выясняется, что земля уже распродана. Действующие нормы никак не ограничивают подобные операции, потому что не прописан механизм резервирования земель.
- На майском заседании правительства по транспортной стратегии вы обещали, что к октябрю ведомство представит список платных дорог...
- В свое время такая работа бывшим Росавтодором уже проводилась. Однако когда мы провели тщательную экспертизу всех этих проектов, то оказалось, что технико-экономические расчеты по большинству из них не выдерживают никакой критики. Поэтому сегодня список претендентов резко сузился, и в итоге к октябрю в нем будут представлены лишь те дороги, которые действительно могут привлечь инвестиции и способны кардинально решить ситуацию на наиболее загруженных транспортных направлениях.
- Казалось бы, дорога не такое уж сложное строительство. Сыпь больше щебня и заливай асфальтом. Однако не успели ее построить, а она уже в колдобинах...
- Давайте я вам приведу пример, и вы сразу все поймете. Я стал разбираться с дорогами и, в частности, выяснять, кто делает битум. Делают заводы по старым ГОСТам, по ним битум этот и не битум вовсе. Это то, что никому не нужно. Его по идее выкинуть бы прямо на свалку. Спросил у дорожников: зачем вы соглашались на такой ГОСТ? Отвечают: нефтяники лет десять тому назад сумели пролоббировать данный ГОСТ.
- Вроде ГОСТы сегодня пересматриваются...
- Да. Я был в Перми на заводе, говорю: если вы не дадите нам тот битум, который держит дорогу лет пять-десять, мы у вас брать его не будем. Возьмем, например, в Финляндии. Пусть будет на 30 процентов дороже, но выгода очевидна - срок службы дороги резко увеличится. В Калининград щебень уже завозят из Швеции. Качество в разы лучше отечественного.
- Возвращаясь к строительству нового кольца вокруг Москвы. Что это все-таки за проект и какие задачи он позволит решить?
- Он поможет разрешить сразу несколько проблем. Возьмем, к примеру, доставку контейнерных грузов. Сегодня контейнеры прибывают по железной дороге в центральную часть Москвы и оттуда большегрузным транспортом развозятся по всей стране, создавая огромные проблемы для городского движения. То же самое можно сказать и про другие виды грузов: щебень, песок, цемент, складирование которых требует огромных площадей. При московском уровне цен на землю использовать ее таким образом является непозволительной роскошью. Что предлагается сделать? Мы планируем перенести все крупные терминалы, а также перегрузочные, в том числе железнодорожные, комплексы на кольцо в Московской области, и уже оттуда, преимущественно в ночное время, доставлять грузы в город в необходимом количестве.
Создание нового кольца вокруг Москвы позволит выстроить и современный логистический сервис. Ведь ни для кого не секрет, что сегодня наши российские контейнеры, минуя страну, обрабатываются в Финляндии и уже оттуда автотранспортом доставляются российскому потребителю. Система построена таким образом, что сделать это в Финляндии дешевле, чем в Москве или других регионах. Мы хотим, чтобы логистические услуги, между прочим, приносящие немалую прибыль, активно развивались и в России. Но решение данной задачи зависит не только от транспортников. Многое будет зависеть от позиции таможни, которая должна создать все условия для того, чтобы осуществлять таможенные процедуры в максимально сжатые сроки и с минимальным количеством неоправданных ограничений.
- Транзитники, которые передвигаются по международным коридорам, платят сборы за грузоподъемность фуры по ставкам региона. Перевозчики жалуются на аппетиты местных властей и спрашивают, когда будут введены единые сборы, как это делается в цивилизованном мире?
- Вся Европа, все страны СНГ, в том числе Белоруссия, с каждой российской машины берут сбор. Мы не берем ни с кого. Нет федерального закона о сборах с машины грузоподъемностью свыше 20 тонн. Мы предлагаем ввести единый сбор и с такой инициативой выйдем в Госдуму уже в следующем году. Если закон появится, водитель станет покупать одну марку, свидетельствующую об уплате сбора. В зависимости от суммы он освобождается от уплаты на год, на квартал или на месяц. Кстати, если мы это сделаем, деньги можно будет направить на развитие дорог. Сегодня большая часть российских дорог рассчитана на осевую нагрузку в 6-7 тонн, в то время как у большинства современных автопоездов она превышает 11 тонн.
- И как обстоит дело со строительством мостов?
- С мостами ситуация тяжелая. Что я предлагаю? Нам за три года по федеральной программе модернизации автомобильных дорог бюджет недодал порядка 40 миллиардов рублей. Я сейчас прошу минфин и минэкономразвития: отдайте нам эти деньги, мы быстро достроим все мосты. Ведь у нас "зависло" порядка 10 мостов. Тот же ульяновский мост строят уже больше 12 лет, а стоят только опоры. Подобных опор у нас по России много, но таких, которые "горят", около 10. Ведь как бы мы ни строили дороги, мост - это главное. Если его нет, то не будет и дороги. Беда многих наших городов в том, что через центр города идет дорога и весь транзит проходит по городским улицам. Вот недавно в Перми мы провели стыковку нового моста через Каму. Он построен в стороне от города, и весь транзитный поток теперь пойдет через этот мост. Я собрал в Ульяновске всех мостовиков, у которых "зависли" мосты. Выясним, кто сможет обеспечить их достройку за счет внебюджетных источников и в каком объеме. Особый приоритет будет отводиться направлениям, входящим в состав международных транспортных коридоров. Это прежде всего коридор "Север - Юг" и трасса Калининград - Москва - Владивосток.
- Есть ли перспектива реанимации федерального дорожного фонда?
- Я бы говорил не о реанимации дорожного фонда, а об использовании целевых дорожных налогов и сборов. Это общемировая практика, когда развитие дорожной сети финансируется за счет пользователей дорог. Объективные потребности дорожной отрасли оцениваются примерно в 350-400 млрд. рублей в год, в то время как из федерального и местных бюджетов на нее выделяется всего 200 миллиардов. Поэтому мы просим изменить ряд ставок акцизных сборов для того, чтобы направлять эти деньги на развитие дорог. Но это решение принимает минфин и территории.
- А будут ли какие-то радикальные новшества на городских улицах? В Китае, к примеру, общественный транспорт передвигается по отдельной выделенной полосе. Аварий и пробок стало меньше...
- В Москве и Санкт-Петербурге сейчас запускаем программу по управлению пассажирским движением в городе. Она подразумевает эффективное распределение автотранспорта. Если пассажиров нет, а по графику должен подойти автобус, то он в это время не подходит. И наоборот, интенсивность движения увеличивается в часы пик. Думаю, что при той ширине дорог, которая есть сегодня у нас, по количеству полос ну только на Садовом кольце можно выделенную полосу автобусам отдать. В другом месте это все нереально.
К сожалению, мы прирастаем по числу ДТП, погибших и раненых пассажиров и пешеходов. В США, кстати, точно такая же проблема. Дорожная безопасность на треть зависит от состояния дорог. Если за год в авариях погибает до 30-35 тысяч людей, 8-10 тысяч уходят из жизни по причине плохих дорожных условий. Это проблема и барьеров, и разделительных полос, и качества краски для разметки полос, которая стирается через два часа.
- В некоторых странах безопасность движения и в том числе проблема пробок решается за счет альтернативного транспорта, например дирижаблей.
- К нетрадиционному транспорту отношусь с подозрением. Другое дело -высокоскоростные магистрали. Мы сейчас хотим реанимировать эти проекты. Почему мы считаем, что новая высокоскоростная дорога крайне необходима? Потому что это поднимает транспортное сообщение на принципиально иной технологический уровень, а за ним на этот уровень выходит и вся промышленность, производящая детали, механизмы, электронику. Однако когда спрашивают, что лучше: сегодня купить западные детали или завтра отечественные, я отвечаю, что нам надо все-таки развивать промышленность у себя. Если мы не сможем совершить сейчас "большой скачок", то будем обречены на роль вечных аутсайдеров. Поэтому необходимо проектировать и строить высокоскоростные поезда нового поколения у себя. А вот инфраструктуру можно и за счет западных инвесторов. Они, кстати, к этому готовы. И первая такая скоростная дорога протянется от Москвы до Хельсинки.