По-прежнему самыми массовыми в российском небе остаются "долгожители" - самолеты Ту-154 и Ту-134. Первый экземпляр Ту-154 был поднят в небо в 1968 году, а Ту-134 взлетел еще на пять лет раньше. Кстати, последний стал одним из наиболее удачных проектов пассажирского самолетостроения. Но они - вчерашний день авиации. Не спасают ни модернизация, ни оснащение их с учетом современных требований. На чем будем летать завтра? Об этом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации доктором технических наук Владимиром Люлько.
- Владимир Иванович, специалисты авиакомпаний "Сибирь" и "Волга-Авиаэкспресс" утверждают, что разбившиеся самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Но Ту-134 летал почти тридцать лет. Это старый самолет?
- Говорить так некорректно. Понятие "старый" зависит от состояния самого самолета. При хорошем техническом обслуживании и тридцать лет авиалайнеры летают без каких-либо ЧП. Для разбившегося Ту-134 был установлен назначенный срок службы 27 лет 5 месяцев, межремонтный срок службы - 9 лет. Есть соответствующие документы и по Ту-154Б авиакомпании "Сибирь": назначенный срок службы - 22 года 2 месяца и межремонтный - 11 лет. В соответствии с нормами летной годности и процедурами, установленными Положениями гражданской авиации и промышленности, всем самолетам ресурсы и сроки службы увеличиваются поэтапно. При этом учитываются свойства усталости конструкции, зависящей от наработки в полетах и летных часах, и коррозионные поражения, зависящие от условий базирования, содержания самолета и срока его службы.
- Продление ресурса может стать причиной подобного ЧП?
- Практически нет. Потому что проводится очень серьезная оценка состояния всех без исключения конструкций планера и двигателей. На основе испытаний натурной конструкции воздушного судна и прогноза ожидаемых условий эксплуатации устанавливается величина ресурса и срока службы, в течение которого гарантируется безопасность его полетов. Разработчик и институты регулярно анализируют состояние парка самолетов, подтверждая по их техническому состоянию правильность ранее сделанных выводов.
- Система обеспечения безопасности эксплуатации воздушных судов, действующая в России, отличается от западной?
- Принципы одни и те же. Поэтому сравнительно недавний переход на новые авиационные правила, гармонизированные с зарубежными нормами (FAR, JAR), не вызвал у отечественной авиапромышленности никаких затруднений. Установлено, что российские нормы, по которым проектировались Ту-134 и Ту-154, в ряде случаев оказались более жесткими по сравнению с зарубежными.
Кстати, по интенсивности эксплуатации мы уступаем зарубежным авиакомпаниям, которые имеют самолеты с наработкой, существенно превышающей наработки российских самолетов. Что касается срока службы, то его величина 20-35 лет для самолетов Ту-134 и Ту-154 не кажется чрезмерной на фоне достижений зарубежных авиаперевозчиков, которые летают по согласованию с разработчиком 30-40 лет и даже более.
- В прошлом году было списано примерно 170 самолетов, которые уже отработали свое. А сколько в этом отправятся "на покой"?
- Почти столько же.
- По данным минтранса, сейчас парк гражданских воздушных судов в России насчитывает почти 6 тысяч: около 4 тысяч самолетов и чуть больше 2 тысяч вертолетов. Реально летают около половины. К осени 2005 года число авиалайнеров уменьшится на 18 процентов, а вертолетов - на 21. Но, может, нам и не надо столько самолетов, сколько есть сейчас?
- Пока российский парк воздушных судов справляется с перевозками. Но это лишь благодаря избытку так называемых провозных мощностей, образовавшихся в результате почти 60-процентного сокращения спроса в 90-е годы. Однако за последние три года объем пассажирских перевозок вырос на 35 процентов, грузовых - на 13 процентов. К 2010 году прогнозируется повышение спроса на услуги воздушного транспорта в два раза. Потому-то и необходимо кардинальное обновление устаревшего парка самолетов российских авиакомпаний. Иначе через два-три года, учитывая нарастающие темпы списания самолетов, отечественные перевозчики попадут в весьма трудное положение.
- Какими современными самолетами располагают авиакомпании?
- Таких пока очень мало. Сегодня в эксплуатации находится 34 самолета нового поколения: это Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114 и Ан-38. Они летают в двенадцати авиакомпаниях и выполняют лишь семь процентов от всего объема авиаперевозок. Относительно невысокие показатели использования новых лайнеров объясняются тем, что фактически все они находятся в начальной стадии эксплуатации. Из-за больших экономических проблем самолеты Ил-96-300 и Ту-204-100 лишь недавно были доведены до требований технического задания.
- Но почему многие авиакомпании предпочитают сегодня покупать старые "Боинги" и "Эрбасы" по бросовым ценам, а не наши современные машины? Что, они хуже западных?
- Отнюдь. Самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214 и новый Ту-334 вполне сопоставимы с самолетами западного производства. Так, Ил-96-300 по функциональным возможностям и комфорту принципиально аналогичен "Б-767-300". Он уступает своему западному аналогу лишь по топливной эффективности. Зато и цена его почти в два раза ниже. Ил-96-300 соответствует действующим нормам по шуму и в ближайшее время будет доработан до перспективных норм ИКАО. Кстати, самолеты Ту-204 и Ту-214 в полтора раза более экономичны по расходу топлива, чем самолет Ту-154М, который они должны заменить. А Ил-96-300 и Ту-334 существенно превосходят по всем показателям заменяемые ими наши самолеты Ил-62, Як-42 и Ту-134.
- В чем же тогда дело? По-прежнему буксует отечественный лизинг?
- Уровень лизинговых ставок, которые предлагаются для новых отечественных и подержанных западных самолетов, практически сравнялся. Но кроме приемлемых цен авиакомпаниям сегодня нужно, чтобы вместе с самолетом они получили от поставщика гарантированную систему его послепродажного обслуживания и поддержания летной годности. Как на Западе. Но именно этого у нас и нет, что и стимулирует в конечном счете лизинг зарубежных лайнеров.
Поэтому речь идет о том, что необходимы самые неотложные меры по повышению ответственности поставщиков самолетов за качество своей продукции. Что для этого требуется? Во-первых, существенно увеличить ресурсы авиационной техники. Как гарантийные, так и назначенные. Во-вторых, разрешить эксплуатацию авиаоборудования по техническому состоянию.
- Сейчас среднегодовой налет самолета Ту-204 составляет 990 летных часов при средней продолжительности полета 3,3 летного часа. Для аналогичного западного типа - самолета А-310 - 3560 часов. Чем объяснить такую колоссальную разницу?
- Как раз отсутствием эффективной системы послепродажного обеспечения. Например, в самолете Ту-204 заложены большие возможности, и при создании эффективной системы послепродажного обеспечения среднегодовой налет этого лайнера может составить 3500 часов и более. Послепродажное обеспечение подразумевает развитую систему технической поддержки авиакомпаний со стороны разработчиков и изготовителей. Несмотря на попытки организовать ее в России, она отсутствует до сих пор. За рубежом проблему поддержания летной годности на протяжении всей "жизни" самолета решают так называемые авторизованные центры.
Для нас, к сожалению, авторизованные центры держателя сертификата типа самолета - это пока лишь отдаленная перспектива. Но система послепродажного обеспечения просто обязана стать неотъемлемой частью любого воздушного судна нового поколения. В исправлении сложившейся ситуации должны быть заинтересованы и эксплуатанты, и производители отечественной авиационной техники. А результатом такого коллективного подхода к проблеме должны стать: возвращение гражданской авиации статуса массового вида транспорта, ликвидация "транспортной дискриминации" населения удаленных районов, кардинальное обновление нашего авиапарка. Это необходимо для сохранения конкурентоспособности не только гражданской авиации, но и авиационной промышленности России.
Воздушные суда нового поколения в составе российского парка