Российская газета| Александр Васильевич, недавняя авария самолета Ан-24, унесшая жизни 28 человек, не первая в этом году. Такое впечатление, что их не становится меньше.
Александр Нерадько | Тут вы не правы, авиакатастроф стало гораздо меньше. А вот так называемых нештатных ситуаций хватает. Стареет парк воздушных судов, и вместе с ним увеличивается средний возраст персонала и летного состава. В один год эти проблемы не решишь. Кроме того, у нас по-прежнему немало вопросов к мелким компаниям, прежде всего к организации летной работы и поддержания летной годности воздушных судов.
Мы провели серьезную работу по укрупнению авиакомпаний. И теперь основное поле рынка - "на крыльях" 15 серьезных авиаперевозчиков. Остальные 179 компаний - это, как правило, региональные перевозчики и компании "малой", деловой или вертолетной авиации. Хотя, думаю, скоро их количество еще уменьшится, потому что рост цены на топливо, усиливающаяся конкуренция со стороны крупных авиаперевозчиков, необходимость значительных затрат, связанных с модернизацией авиатехники по международным и национальным стандартам, подталкивают авиакомпании к объединению.
РГ | Но и в крупных авиакомпаниях дела обстоят не лучшим образом. Ваша последняя операция "Антитеррор", проведенная в двух московских аэропортах, показала, что даже учебным "террористам" легко проникнуть на летное поле.
Нерадько | Надо видеть две стороны проблемы. Первая - техническая оснащенность аэропортов. Но сегодня в самых крупных уже установлена современная аппаратура, с помощью которой можно обеспечивать авиационную безопасность. А с другой стороны, руководители аэропортов мало внимания уделяют обучению и воспитанию персонала. А ведь незаконное проникновение можно предотвратить только благодаря бдительности, дисциплинированности, внимательности и профессионализму тех, кто стоит на контроле. Без этого самая лучшая аппаратура становится бесполезной. При нашей службе создана специальная группа, которая проводит испытания действующих систем безопасности, и не только связанных с незаконным проникновением. Кстати, она действует и в авиации, и на других видах транспорта.
РГ | Но, видно, до "Газелей" у этой рабочей группы руки все не доходят. Авариям с тяжелыми жертвами нет конца, а управы на перевозчиков так и нет.
Нерадько | Я не хотел бы все сводить к машинам одного производителя. В минтрансе я более четырех лет. И до меня, и все это время идет разговор о необходимости принять устав автомобильного транспорта, правила перевозок, закрепить нормативные основы безопасности, технические стандарты. Без этого мы так и будем тонуть во всевозможных препирательствах. Например, какой микроавтобус должен участвовать в пассажирских перевозках. Можно или нет оборудовать его газовыми баллонами?
Микроавтобусы действительно во многих регионах активно вытесняют большие автобусы. Частные предприниматели приобретают их чаще всего на вторичном рынке или за границей. И, конечно, такие машины имеют меньшую себестоимость перевозок, они окупаются буквально за год. Их хозяевам, в отличие от организованного перевозчика, не надо содержать базы для обслуживания автобусов, повышать квалификацию персонала. Их главная задача - извлечение сиюминутной прибыли. О качестве обслуживания пассажиров, их безопасности речи не идет.
РГ | А как же тогда они получают лицензии, дающие им право заниматься перевозками людей?
Нерадько | Получить их не так уж сложно, требования излишне упрощены. И мы считаем, что прежде чем выдавать лицензию, необходимо знать репутацию перевозчика, его финансовую состоятельность, есть ли у него материальная база, необходимая для ремонта и обслуживания. Вот тогда мы поможем закрепиться на рынке добросовестным перевозчикам.
А пока мы имеем то, что имеем. В конце прошлого года наша служба провела всероссийскую операцию "Микроавтобус". Проверили около 7 тысяч машин, и в 70 процентах случаев выявлены нарушения. Подавляющее большинство - у индивидуальных предпринимателей.
РГ | Что же раньше мешало принять необходимые законы?
Нерадько | Идет столкновение интересов, потому и не удается достичь компромисса. Между тем на карту поставлена жизнь людей. Но, к сожалению, о безопасности думают лишь те, кого это лично касается.
Мы не раз публично озвучивали свою позицию о разумном регулировании пассажирских перевозок. Кто имеет уши, слышал. Просто многие перевозчики не заинтересованы в четких и прозрачных правилах игры. Это потребует от них ответственности, страхования безопасности, дополнительных затрат. Однако перевозчики начинают понимать, насколько важна такая законодательная база. Без нее, особенно на международных перевозках, доля наших участников в конце концов сведется к минимуму.
РГ | Кстати, как повели себя новые владельцы вагонов и локомотивов?
Нерадько | Процесс на железнодорожном транспорте чем-то напоминает тот, что раньше проходил в авиации, но более упорядоченный. Там проходит структурное реформирование. Но появление независимых операторов не должно привести к вольному трактованию нормативов и правил. Например, по закону все оборудование, средства передвижения, которые появляются в процессе модернизации, должны быть сертифицированы. А сейчас ряд электропоездов и элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта (скрепления пути, колесные пары и прочее) не проходят обязательную сертификацию. И наша служба вынуждена будет прекратить их эксплуатацию.
Еще одна проблема - безопасность на железнодорожных переездах. Необходимо оборудовать их специальными преградами, не дающими возможность автотранспорту объезжать шлагбаумы в момент приближения поезда. Пока такими техническими средствами могут похвастаться немногие переезды.
РГ | А что за конфликт вышел у вас с Росморпортом?
Нерадько | Это не конфликт. Дело в том, что морской транспорт - единственный в нашей стране, где государственный контроль осуществляют негосударственные служащие. Капитаны портов и их службы, в чьи обязанности входят надзор за безопасностью, расследование аварийных случаев на море, теперь работают в морских администрациях, акционерных обществах и занимаются, по сути, хозяйственной деятельностью. Парадоксальная ситуация для тех, кто должен быть равноудален от всех проблем, кроме безопасности. И когда в роли арбитра выступает человек, которому небезразличны результаты собственного бизнеса, он, безусловно, решает спорный вопрос в пользу своей компании. На наш взгляд, необходимо создавать территориальные органы морского надзора. Решение этого вопроса в компетенции Минтранса России, и министр уже дал такое поручение.
Но у нас в службе всего 32 инспектора по надзору за морским транспортом. И им одним не уследить за ситуацией в такой морской державе, как Россия. Логичнее всего контрольно-надзорные функции закрепить за капитанами портов, передав их в нашу службу. Сделать их государственными служащими и руководителями территориальных органов. О чем, кстати, написано и в Кодексе торгового мореплавания. А хозяйствующая часть морских администраций портов должна сохраниться в ведении Росморпорта.