Прежде всего в этой истории бросаются в глаза два момента. Смена руководства в третьей по значимости естественной монополии страны произошла в важнейший момент второго этапа реформы отрасли, на котором предполагается масштабное вхождение в нее частного бизнеса. И второй: правительство продолжает проводить линию на назначения профессиональных управленцев на ключевые посты в крупных компаниях. Это в значительной степени повторяет западную практику, когда к управлению компаниями привлекаются универсальные топ-менеджеры. У нас же обычно к управлению железными дорогами приходили выходцы из корпоративной среды. Впрочем, Владимира Якунина нельзя полностью отнести ни к тем, ни к другим. Достаточно сказать, что он с 2000 года работал заместителем министра транспорта, а затем в течение двух лет - первым заместителем главы ОАО РЖД.
Одним словом, в традиционно закрытую отрасль пришел профессиональный управленец. Якунин, хотя и не чужой в ней, но все же не является классическим выдвиженцем железнодорожного начальства, каковыми были последний советский министр путей сообщения Николай Конарев и его постсоветские коллеги Анатолий Зайцев и Николай Аксененко.
Любопытно, что "Газпром" возглавляет также топ-менеджер новой формации Алексей Миллер, а РАО "ЕЭС России" - вчера отметивший полувековой юбилей "неэлектрический" управленец Анатолий Чубайс. Можно вспомнить, что практика назначения со стороны в структуры железной дороги бытовала в первые десятилетия советской власти. С 1935 по 1947 годы отраслью рулил член Политбюро Лазарь Каганович.
Многие эксперты связывают отставку 68-летнего Геннадия Фадеева не столько с его возрастом, сколько с началом коренной реорганизации компании, которая будет требовать жестких управленческих решений, которые принято называть "непопулярными". Сознательно "засвечиваемый" некоторыми СМИ факт питерского происхождения Владимира Якунина при этом может быть принят лишь в качестве дополнительного "штриха к портрету". Достаточно сказать, что его громкое назначение состоялось лишь с четвертой попытки. Кстати, вскоре после появления так и не подтвержденных (но и не опровергнутых) слухов о скором появлении Владимира Якунина на должности премьер-министра. Если же говорить о задачах реформы, старт которой был дан еще в 1996 году, то первый ее этап прошел безболезненно. Его целью было создание ОАО РЖД, 100 процентов акций которого принадлежат правительству России, а также преобразование министерства путей сообщения в орган государственного регулирования. В его ведении остались выдача лицензий и разработка нормативных документов.
Однако второй этап, завершение которого анонсировано на конец этого года, оказался неизмеримо более сложным. Он предполагает создание "дочек" ОАО РЖД, занимающихся отдельными видами деятельности, и создание компании, которая будет монополистом в сфере пассажирских перевозок дальнего следования.
Все это, разумеется, создает совершенно иную бизнес-среду для железнодорожников. Ее правила диктуют и иные методы работы. Известно, что в перспективе у крупнейшего в мире владельца сетей железных дорог и подвижного состава - переход от проверенных временем методов управления к более мобильной структуре с меньшим числом вице-президентов в центре и меньшим числом бизнес-единиц в регионах. Следствием такой реорганизации станут сокращения количества отделений в ОАО РЖД и сворачивание финансирования всякого рода громких проектов вроде заказа на пару с компанией Siemens 60 новых электровозов для скоростного движения по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Этот проект, как известно, не раз подвергался критике с позиций необходимости экономии средств. Прогнозируется экспертами и серьезная ревизия ряда других замыслов, к примеру, по превращению Мурманска в транспортный центр, и планы строительства на Северо-Кавказской железной дороге около Новороссийска и Таманского полуострова.
Что до финансовых дел, то железнодорожники продолжают упорно лоббировать такие принципиальные новшества, как сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и отмену государственного регулирования цен в конкурентных секторах - иначе говоря, во всех, кроме железнодорожных сетей. При этом остается большой проблемой доступ частных перевозчиков к сетям и явно неравные условия их конкуренции с "дочками" ОАО РЖД, в которые перетекли гигантские активы. Здесь одна из самых болезненных точек ситуации вокруг ОАО РЖД.
Не рискуя ошибиться, можно предположить, что стержнем второго этапа реформы ОАО РЖД является управление финансовыми потоками. Убытки РЖД от пригородных перевозок за 2004 год - 26,8 миллиарда рублей. Потому вопрос о повышении эффективности работы монополии - а на это и направлена реформа - остается открытым.