Традиционно в центре внимания участников и гостей авиасалона находятся проблемы обеспечения безопасности воздушного транспорта. Как оценивается специалистами сегодняшняя ситуация в этой сфере, какие основные тенденции набирают обороты. Эти и другие вопросы мы задали руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александру Нерадько.
- Теперь совершенно очевидно, что расчеты на то, что появившиеся на развалинах бывшего единого "Аэрофлота" многочисленные мелкие авиакомпании окрепнут, а конкуренция между ними станет залогом повышения качества услуг и безопасности полетов, оказались несбывшимися надеждами тех, кто ничего не понимал в авиации, - сказал Александр Васильевич. - Мелкие авиаперевозчики оказались неспособны обновлять основные производственные фонды, закупать новую авиационную технику и готовить профессиональных специалистов. К сожалению, в 1992-1999 годах на счету таких мертворожденных компаний оказалось немало авиационных происшествий и инцидентов.
Подобное положение дел требовало решительного ужесточения мер по обеспечению безопасности полетов. Прежде всего были усилены сертификационные и лицензионные требования к авиакомпаниям, центрам по техническому обслуживанию воздушных судов и работающему в них персоналу. Эти шаги принесли положительный эффект. В настоящее время летать самолетами гражданской авиации России стало в десять раз безопаснее, чем, например, в 1993 году. Теперь показатели нашей страны в этой области не уступают международным.
Но это совершенно не означает, что преодолены все негативные факторы. Серьезные недостатки отмечаются нами в организации технического сопровождения эксплуатации стареющего парка воздушных судов со стороны организаций авиапрома. До настоящего времени производство новых типов самолетов не подкрепляется поставкой тренажеров, что препятствует существенным образом понизить роль "человеческого фактора" в авиационных происшествиях.
Российская газета: Каковы приоритетные направления деятельности Федеральной службы в области обеспечения безопасности авиаперевозок, в чем вы видите резерв для повышения эффективности работы государственного надзора?
Александр Нерадько: Мы будем стремиться к созданию такой системы государственного надзора в сфере транспорта, которая представляет собой хорошо сбалансированное разделение ответственности за обеспечение безопасности с организациями и предприятиями отрасли. Эта система должна быть экономически оправдана с точки зрения тех ресурсов, которыми мы располагаем. По понятным причинам наибольшее внимание сейчас уделяется выполнению антитеррористических мер на воздушном транспорте.
Необходимо отметить следующий аспект: государственный надзор на транспорте должен быть в первую очередь ориентирован на защиту прав потребителей транспортных услуг. Если внимательно посмотреть на ту ситуацию в отрасли, которая складывается в настоящее время, то обнаружится, что единственный, кто достает свои собственные деньги из кармана и платит, так это пассажиры, которые, по сути, являются единственными добросовестными инвесторами. Наша Служба призвана защищать их интересы.
РГ: На авиасалоне активно обсуждается проблема старения парка ВС. Авиакомпании вынуждены прибегать к процедуре продления ресурсов своих самолетов. Пользуясь ситуацией, разработчики авиационной техники стараются заработать на этом как можно больше, что, в свою очередь, приводит к значительному росту затрат авиаперевозчиков и к резкому возрастанию простоев воздушных судов. Как, по вашему мнению, можно разрешить эту коллизию?
Нерадько: Авиакомпании прибегают к продлению ресурсов, так как у них отсутствуют необходимые средства для приобретения новых воздушных судов или для проведения планового капитального ремонта. Во всем мире при наличии добросовестных партнеров эти процедуры почти гарантированно обеспечивают безопасность полетов. Что же касается сокращения затрат и простоев воздушных судов, то решить эту задачу можно, если пересмотреть перечень организаций, участвующих в этих работах. Только авиаперевозчик и разработчик должны нести ответственность и участвовать в работе по продлению ресурсов. Но при этом не стоит забывать, что безопасность всегда стоит дорого.
РГ: Подход АНТК "Антонов" к организации работ по продлению ресурса самолетов отличается от практики российских разработчиков в первую очередь тем, что специалисты КБ непосредственно участвуют в оценке технического состояния самолета, контролируют исправление обнаруженных дефектов. Возможно, эту модель стоит взять на вооружение отечественным разработчикам?
Нерадько: Действительно, АНТК "Антонов" в последние годы демонстрирует принципиальное изменение ранее существовавших в авиапроме принципов взаимоотношения с эксплуатантами. Этому способствовал резкий и откровенный диалог авиационных властей России с АНТК по проблемам конструкторского сопровождения эксплуатации самолетов Ан-124 "Руслан", состоявшийся в 2001 году. Тогда нам совместно удалось найти выход из зашедшей в тупик ситуации. Существенную роль в этом сыграл заместитель генерального конструктора АНТК Д.С. Кива. Представляется, что подходы АНТК "Антонов" к данной проблеме в настоящее время являются наиболее прогрессивными.
РГ: В планах Ространснадзора - организация и проведение инспекционного контроля и надзора за предприятиями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Как вы относитесь к идее создания крупных территориальных центров техобслуживания и ремонта, объединенных с представительствами предприятий-разработчиков в единый комплекс?
Нерадько: Крупным организациям легче наладить сложные технологические процессы подготовки воздушных судов к полетам, приобрести необходимое для этого оборудование, организовать систему подготовки кадров и качества. Ространснадзор поддерживает идеологию создания таких центров и считает их более надежными партнерами в работе по обеспечению надлежащей эксплуатации авиационной техники, а значит, и ее надежности. В этом состоит одна из задач нашей службы - всемерно способствовать инициативам, реализация которых позволит укрепить безопасность отечественного воздушного флота.