Роль государственной власти в данном случае в том, чтобы компенсировать убытки от нерентабельных пригородных пассажирских перевозок. Первый такой поезд уже курсирует между Петербургом и Тосно с остановкой в Колпино. Скоростная и комфортная электричка чуть дороже обычной, но она дешевле маршрутных такси, также курсирующих между Колпино, Тосно и Петербургом. Это экспериментальный маршрут, все аспекты связанные с обслуживанием которого сейчас изучают экономисты Российских железных дорог и представители администраций субъектов Федерации.
Дело в том, что в отличие от запущенных между Петербургом и Москвой частных поездов пригородные электрички не окупаются. Билет не по карману даже для людей со средним достатком, не говоря уже о тех, кто живет в глубинке Карелии, Псковщины, Ленинградской области. По мнению специалистов, частичное субсидирование предприятия региональным бюджетом позволит установить приемлемые тарифы на транспорт пригородного направления. Областям, неспособным платить, - дотационным - должно, по разумению железнодорожников, помочь так называемое перекрестное финансирование со стороны компании-учредителя. В данном случае за счет доходов от перевозки грузов Октябрьской железной дороги. Кроме этого, такое совместное предприятие поможет привлекать инвестиции и находить партнеров, которые не имели возможности или не были готовы работать с государственной структурой.
За несколько дней до Нового года правительство Петербурга приняло постановление "О создании открытого акционерного общества "Санкт-Петербург - Витебская пригородная пассажирская компания". Компания будет заниматься перевозкой пассажиров на маршруте Петербург - Оредеж. Это направление отличается стабильным и существенным пассажиропотоком в 16 миллионов человек в год, что составляет 15 процентов от общего объема пассажирских перевозок пригородных направлений Петербурга. Российские железные дороги будут владеть 75 процентами плюс одна акция, Петербург - остальным. РЖД также является и собственником имущества на Витебском направлении. Поэтому она и будет осуществлять необходимые инвестиции. Их общий объем за период 2005-2008 годов должен составить 1,49 миллиарда рублей. Конечно, для убыточного маршрута сумма громадна. Поэтому учредители будущей компании намерены привлекать партнеров, которые помогут окупить вложения.
Такие же совместные компании создаются в Тверской области, в Пскове.
Этот год будет знаковым - пан или пропал. То есть или разработанные бизнес-планы совместных предприятий осуществятся, или провалится вся концепция. Тогда властям и железнодорожникам придется придумывать другие варианты организации пригородных сообщений. Сейчас с этим столкнулась Карелия. Ее глава Сергей Катанандов и начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов недавно подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между правительством РК и ОАО "Российские железные дороги". Документ, как ему и положено, предусматривает взаимные обязательства сторон по организации пригородных перевозок жителей Карелии. Согласно ему правительство республики выплатит железной дороге трансферт за перевозку пассажиров, имеющих право на льготный проезд. Железнодорожники в свою очередь предоставят 50-процентную скидку на билеты пригородного сообщения в пределах республики для этой категории граждан. Для организации взаимоотношений, предусмотренных соглашением, в республике создана отдельная Дирекция при Октябрьской железной дороге по обслуживанию пассажиров в пригородных направлениях "Карел-пригород".
А вот с открытием совместного с правительством республики предприятия пока ничего не получается. Вмешалось министерство экономического развития Карелии. Оно запретило создавать заведомо убыточное предприятие (убытки пригородных направлений Карелии за прошлый год составили 166 миллионов рублей, а создание компании только увеличит их), так же, как и осуществлять перекрестное финансирование проекта. То есть минэкономразвития пока не позволяет Октябрьской железной дороге покрывать убытки за счет грузоперевозок. Поэтому учреждение компании пока под большим вопросом, как, впрочем, и вся концепция железнодорожных аналитиков.
Дело в том, что отказ от перекрестного финансирования пассажирских перевозок - требование европейских транспортных ассоциаций. То есть грузоперевозчики развитых стран требуют от России, чтобы она предоставляла объективные тарифы по перевозке грузов. Сейчас же они учитывают необходимость покрытия убытков от пассажирских перевозок компании. Отказ от перекрестного финансирования - одно из требования для вступления в Евросоюз.
С точки зрения западных экономистов, железнодорожные пассажирские перевозки всегда убыточны и от этого никуда не деться, только покрывать убытки должна не компания за счет своих ресурсов, а государство. Во всех развитых странах большую часть суммы за проезд граждан оплачивают муниципалитеты. В России же это пока невозможно. На Северо-Западе больше половины регионов сидели на дотациях даже в советское время, когда промышленность была на подъеме. Что же говорить о нынешних временах, когда в Псковской, Новгородской областях работает только десятая часть предприятий, когда-то поддерживавших бюджет на мало-мальски достойном уровне.
Как сообщили корреспонденту "РГ" в Петрозаводском отделении Октябрьской железной дороги, сейчас экономисты минэкономразвития обсуждают, каким образом можно разрубить этот гордиев узел: и Европу не обидеть, и пассажиров перевезти. Думать они собираются полгода. И в июле эксперты будут готовы дать ответ. Тогда и станет ясно, заработает схема, предложенная железнодорожниками, или нет. Пока же власти и предприниматели находятся в тупике.