Судя по всему, Airbus пытается стать партнером номер один для российской Объединенной авиастроительной корпорации. Европейский концерн не скрывает, что надеется на увеличение сбыта своих самолетов на российском рынке. Концерн считает Россию перспективным рынком и прогнозирует, что в предстоящие 20 лет российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 магистральных самолетов общей стоимостью 46 миллиардов долларов для удовлетворения ожидаемого увеличения объема воздушных перевозок и замены устаревающей авиатехники.
Напомним, что указ о создании ОАК подписан 21 февраля 2006 года Владимиром Путиным. В принципе именно с этого времени указ и должен начать действовать. Но это не факт, что ОАК быстро заработает, поскольку правительству поручено до 1 апреля 2007 года осуществить мероприятия, обеспечив в установленном порядке определение состава негосударственных акционеров ОАО в ОАК и размеров их долей в уставном капитале акционерного общества. В целом же регистрация нового акционерного общества и процедура объединения займут от 9 месяцев до года, а имя руководителя корпорации станет известно только в конце 2006 года.
Кстати, новой корпорации, где доля государства будет составлять не менее 75 процентов, предписано вывести гражданское авиастроение России из кризиса. Причем к 2013 году ОАК должна будет производить 120 самолетов в год. А вот главным отличием нового документа от документа годичной давности явилось то, что планируемая доля государства в корпорации увеличилась как минимум до 75 процентов от величины уставного капитала. В то же время частный капитал будет лишен права управления ОАК. Год же назад предполагалось, что создание ОАК будет проводиться на принципах частногосударственного партнерства, при этом госдоля в корпорации должна была составить от 25,5 до 51 процента. По мнению одного из владельцев крупного пакета акций частной самолетостроительной компании, именно такое изменение планируемого участия государства в ОАК стало главной проблемой формирования корпорации, резко изменив отношение к ОАК частников. При таких условиях последние готовы вообще отказаться вносить свои пакеты в ОАК. Аналитики же считают, что практика последних месяцев показала, что государство не заинтересовано в частных инвесторах в машиностроении и хочет, чтобы все контролировало государство. В этом случае получается, что частный инвестор очень насторожен.
Между тем планируется, чтобы на первом этапе в ОАК вошли: холдинговая компания "Сухой", авиационный комплекс имени Ильюшина, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина, Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова, авиастроительная компания "Туполев", обе лизинговые компании и внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт".
На втором же этапе в ОАК войдут Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова и самолетостроительная корпорация "МиГ". Указом президента они получают статус ОАО со 100-процентным участием в капитале государства. Акции этих компаний будут внесены в ОАК в порядке оплаты государством размещаемых этим акционерным обществом дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала.
Вместе с тем все производственные предприятия, входящие в ОАК, исключаются из перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, а сама ОАК, наоборот, включается в этот список.
Как считают в Роспроме, формирование ОАК позволит сконцентрировать ресурсы в авиапроме, будет способствовать исключению внутренней конкуренции и созданию стройной корпоративной структуры.
В прошлом году предприятия, которые войдут в состав ОАК, выпустили военной и гражданской авиатехники на сумму более 3 миллиардов долларов. Планируется, что в дальнейшем корпорация сможет контролировать не менее 10 процентов мирового рынка авиатехники, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов. Однако эти планы, по мнениям некоторых специалистов, все же труднореализуемы на практике.