Подвижность российского населения на железнодорожном транспорте сейчас составляет в среднем девять поездок в год. Это уровень 1958 года, - рассказал Шатаев. Но при этом многие не имеют материальной возможности даже один раз в год выехать с детьми на летний отдых. И это еще при том, что часть стоимости билета покрывается за счет грузового сектора.
Но, естественно, то, что он отдает на пассажирские перевозки, автоматически "накручивается" на его собственные услуги. В 2005 году, например, эта сумма составила порядка 30 миллиардов рублей. Из-за такого перекрестного субсидирования грузоперевозки становятся "золотыми" и неконкурентоспособными. А инвесторы не хотят вкладываться в невыгодный бизнес.
Минтранс уже давно озабочен этим обстоятельством. Поэтому в 2003 году было принято решение разделить грузовые и пассажирские перевозки и создать в РЖД самостоятельную структуру - Федеральную пассажирскую дирекцию. В 2004 году она появилась на свет, но тогда еще без имущества, а значит, и без действенных полномочий. На передачу всего движимого и недвижимого, с помощью чего перевозятся пассажиры на дальнем сообщении, ушло два года. И с 1 июля дирекция приступит к своей деятельности в полной мере.
Так что "грузовики" теперь вздохнут с облегчением. А вот пассажиры... Если в цену билетов включат все, что тратится железнодорожниками на их перевозку, то подавляющее число россиян вообще перестанет пользоваться их услугами.
Но транспортники нашли выход. Минтранс уже направил в минфин бюджетную заявку на дотацию в 27,3 миллиарда рублей на 2007 год. А новоиспеченной дирекции вменено не только стоять с протянутой рукой, а активнее внедрять рыночные механизмы за счет доходного сектора.
"А еще нам предстоит изменить отношение в отрасли к низкодоходным перевозкам. В условиях, когда наши люди малоплатежны, надо развивать как раз именно их, - считает Шатаев. - Но с участием государства - оно может на эти объемы дать железной дороге госзаказ и покрыть разницу между экономически обоснованными тарифами и доступными для населения".
Для этого дирекция намерена совместно с государством определить стандарты качества обслуживания социальных пассажиров. А когда удастся решить эти проблемы, Федеральная пассажирская дирекция будет трансформирована в Федеральную пассажирскую компанию (ФПК).
"К тому же сейчас уровень обслуживания пассажиров в регионах очень разнится, - прокомментировал корреспонденту "РГ" еще одну задачу, поставленную перед ФПД, директор Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Алексей Дружинин. - Происходит это оттого, что на каждой дороге свое руководство со своим отношением к перевозкам, в том числе к убыточным и социально значимым. ФПД должна будет создать в этом отношении единую политику во всех регионах и на всех российских железных дорогах. Это своего рода отраслевое "одно окно". И пассажирам станет проще решать все свои проблемы, которые у них возникают".