Российская газета | Александр Васильевич, задолженности очень большие?
Александр Нерадько | Очень. Наибольшую имеют авиакомпании, входящие в объединение "Эйр Юнион". В том числе "Красноярские авиалинии" - 21 миллион 670 тысяч рублей, "Домодедовские авиалинии" - 21 миллион 492 тысячи. Меньше, но тоже достаточно задолжали "Омские авиалинии" - 2 миллиона 23 тысячи, а авиакомпания "Самара" - 4 миллиона 177 тысяч рублей. Мы просто вынуждены идти на столь строгие меры, поскольку ситуация сложилась весьма серьезная. О необходимости обеспечения и повышения уровня безопасности полетов говорят на всех уровнях. Особенно когда в небе случается какой-то инцидент. Но почему-то многие забывают, что безопасность должна иметь не только фундамент системной организации воздушного движения, но и серьезную экономическую основу.
РГ | По данным Федерального агентства воздушного транспорта, только в 2005 году ставки сборов за взлет-посадку и наземное обслуживание в аэропортах увеличились от 14 до 59 процентов в зависимости от видов сборов и тарифов. А сколько платят авиакомпании за аэронавигационное обслуживание?
Нерадько | Доля аэронавигационного сбора для зарубежных авиакомпаний у нас одна из самых низких в мире. К примеру, за обслуживание самолета "Боинг-747", если он летит 100 километров, мы берем 87 долларов. Но Украина и Белоруссия берут по 142 и 143 доллара, а Литва - 215. Кстати, самые высокие ставки сборов в Великобритании - 293 доллара. С российских авиакомпаний мы берем еще в три раза меньше, чем с иностранцев.
И это при том, что в России самые сложные климатические условия для поддержания в эксплуатационной готовности всех систем управления полетами. Ведь мы не получаем ни копейки бюджетных средств. Все финансирование центров управления полетами, включая модернизацию, идет за счет средств аэронавигационных сборов, которые рассчитываются по формулам, скорректированным с формулами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но в настоящее время ставки явно несправедливые.
РГ | За последние годы аэронавигационные ставки сборов не пересматривались?
Нерадько | Как ни парадоксально, нет. Для зарубежных авиакомпаний они не пересматривались с 2002 года, а для отечественных - с 2003-го. Дело в том, что при административной реформе ни один федеральный орган исполнительной власти не включил в свои полномочия индексацию ставок сборов за аэронавигационное обслуживание.
РГ | Забыли?
Нерадько | Об этом напоминали много раз. Но вот когда делились полномочия, от важной экономической составляющей обеспечения безопасности полетов многие попросту отмахивались. Не проявляло активности и министерство транспорта, хотя тот период пришелся на самый интенсивный рост энергоносителей, горюче-смазочных материалов.
Вот почему один из первых шагов Росаэронавигации - установление справедливых ставок и сборов за аэронавигационное обслуживание. Существуют международные правила: при выполнении международных полетов мы обязаны брать со своих авиаперевозчиков столько же, сколько с иностранных. Поэтому с 1 ноября этого года Росаэронавигация индексирует ставки сборов на трассах в 1,9 раза.
Пассажира рубль бережет
РГ | Как это отразится на пассажирах?
Нерадько | Сейчас скажу. Когда вы покупаете билет, примерно до 10 процентов его стоимости - это так называемое комиссионное вознаграждение агенту по продаже. Эта сумма идет в агентство. Когда вы летите, допустим, из Москвы в Хабаровск, доля аэронавигационных сборов в цене билета - 2 процента. Если летите по маршруту Москва - Сочи, то около полутора процентов. Нетрудно посчитать: увеличение сбора за пролет в два раза не превысит 3 процентов от "веса" билета. Вот на сколько повысится цена перевозки. Кстати, наши специалисты проанализировали долю расходов на аэронавигационное обслуживание в выручке авиакомпаний. В "Аэрофлоте" она, например, всего около 0,5 процента.
РГ | В США за год воздушным транспортом перевозится около 700 миллионов пассажиров, в России - только 35 миллионов. Будут ли расти у нас авиаперевозки?
Нерадько | Будут. В этом году, возможно, мы достигнем сорока миллионов. Это уже в два раза больше, чем в 2000 году. Мы сдерживали тарифы столько, сколько могли, чтобы население стало больше летать. Достаточно посмотреть на график динамики инфляции, роста цен и тарифов к уровню 1998 года. Даже скептики не могут возразить: система организации воздушного движения в первую очередь всегда работала в интересах пользователей воздушного пространства. И она остается такой.
За эти годы авиакомпании увеличивали цену перевозки со ссылкой на керосин, но одновременно ведущие авиаперевозчики неплохо подняли у себя зарплату по сравнению с уровнем зарплаты даже в Государственной корпорации по организации воздушного движения. Это несопоставимо: средняя зарплата диспетчера приближается сейчас лишь к 29 тысячам рублей.
РГ | А почему деньги за пролет по транссибирскому маршруту по-прежнему получает "Аэрофлот"?
Нерадько | Серьезная тема. Дело в том, что так исторически сложилось: "Аэрофлот" в советские времена был единственным бенефициаром этих компенсационных средств. И он остается им. Еще авиакомпания "Трансаэро" получает небольшую часть этих средств. В настоящее время министерство транспорта ведет переговоры с Евросоюзом о модернизации системы компенсационных выплат. Я думаю, одновременно с этим процессом мы можем и рассматривать вопросы установления справедливых сборов за аэронавигационное обслуживание для авиакомпаний. Мы не можем это сделать сейчас. Если в настоящее время повысим ставки сборов за аэронавигационное обслуживание для иностранного транзита хотя бы до уровня Украины и Белоруссии, то уровень рентабельности полетов по нашим трассам для иностранных авиакомпаний сразу резко упадет и перевозчики уйдут южными маршрутами. Через Казахстан, Китай. Мы осуществляем постоянный мониторинг за интенсивностью воздушного движения по всем авиалиниям и наблюдаем проблемы, связанные с компенсационными выплатами, для развития транзитного потенциала в воздушном пространстве над Россией.
Универсальные солдаты
РГ | Читатель Александр Иванов из Калуги спрашивает: "Если не секрет, сколько самолетов одновременно летят в небе?"
Нерадько | Не секрет: одновременно под управлением находятся свыше 800 самолетов и вертолетов. Могу назвать и другие цифры. За год мы обслуживаем более 800 тысяч полетов: 59 процентов из них выполняют российские авиакомпании, около 33 - зарубежные и 8 - государственная и экспериментальная авиация.
РГ | Долгие годы "ключи от неба" находились в руках и гражданских, и военных диспетчеров. "Двоевластие" постоянно критиковали эксперты и, как показал инцидент с вьетнамским "Боингом", были совершенно правы. Теперь у неба один хозяин - Федеральная аэронавигационная служба. С ведомственной разобщенностью покончено?
Нерадько | Покончено. Сейчас идет интеграция гражданских и военных секторов оперативных органов Единой системы организации воздушного движения. Но процесс этот не может произойти за один день. По плану реформирование военных органов управления воздушным движением рассчитано до 1 января 2008 года.
Просто объединить в одном зале диспетчеров с погонами и без - мало. Нам надо сформировать единую идеологию. Потому что идеология военного и идеология гражданского специалиста серьезно отличаются: они формировались на разной даже законодательной базе. Есть различия в правилах и процедурах, используемых при выполнении служебных обязанностей, программах подготовки персонала. Их необходимо перестроить. Нужно переучить и военных и гражданских. Чтобы это были "универсальные солдаты". Чтобы было чувство ответственности за любую работу, не важно, в чьих интересах она выполняется - министерства обороны или в интересах гражданских пользователей воздушного пространства.
РГ | Правительство уже утвердило концепцию создания и развития аэронавигационной системы страны?
Нерадько | Нет. Мы представим ее в конце сентября на заседании правительства Российской Федерации. Проект разработан, рассмотрен и согласован с другими министерствами и ведомствами. Получил одобрение практически всех.
РГ | Можно пояснить, из чего сегодня состоит ваше "хозяйство"? Поскольку Росаэронавигация - служба новая, то читателей интересует даже структура аппарата управления.
Нерадько | В центральном офисе в Москве будут работать 264 специалиста. Шесть основных управлений. Теперь мы также занимаемся обеспечением поиска и спасания экипажей при запуске космических аппаратов и при их спуске.
РГ | Ракету "Днепр" после аварии не искали?
Нерадько | Не искали, поскольку это был беспилотный старт. Но были готовы и к этому.
На связи Северный полюс
РГ | А как будет развиваться сама аэронавигационная система? Чем она принципиально будет отличаться от Единой системы?
Нерадько | О самом главном отличии я уже сказал: это будет однофрагментная система организации использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания в небе России и зонах международной ответственности нашей страны. Это будет система более высокого уровня иерархии. Это будет система, базирующаяся на принципиально новой технике и технологиях. Предлагаются три этапа: до 2008 года завершить формирование организационно-функциональной структуры аэронавигационной службы с едиными военно-гражданскими органами, до 2015 года - перейти в основном к перспективным наземным, бортовым и спутниковым средствам и системам, до 2025 года - полный переход к перспективным техническим средствам и технологиям и обеспечение интеграции в мировую аэронавигационную систему. При этом обеспечение национальной безопасности остается неотъемлемой частью работ на всех этапах создания и развития системы.
РГ | Пресечение терроризма тоже?
Нерадько | Безусловно. Вообще, что касается национальной безопасности, то преимущества аэронавигационной системы перед ныне действующей здесь несомненны: существенно сократится время перевода диспетчеров на работу в условиях особого периода, повысится возможность контролировать воздушное пространство в большем диапазоне высот и т.д.
РГ | Вопрос от читателя: "Появились версии, что в авиабилетах, которые мы покупаем, может быть сделана запись: "Ваш самолет может быть уничтожен в случае угрозы теракта". Ваше личное отношение к ней?"
Нерадько | Я думаю, что появится такая запись или не появится в билете, она не отпугнет потенциальных авиапассажиров. У нас 70 процентов территории страны не имеют другого сообщения, кроме воздушного. Поэтому мы обречены летать. И летать безопасно.
РГ | А какая у нас сегодня протяженность воздушных дорог?
Нерадько | Общая - более 500 тысяч километров. Контроль за воздушным движением осуществляется на площади более 25 миллионов квадратных километров. Сегодня действуют 120 центров управления воздушным движением - мы предполагаем их укрупнить и оставить всего тринадцать. Включая модернизированный центр в Калининграде. Планируем объединить информацию, которая поступает с наших 450 радиолокационных комплексов: в одном центре будет несколько секторов. В качестве примера приведу новый современный центр в Анадыре, который построен всего за три года. Сюда поступает радиолокационная информация со всех аэродромов Чукотки, и из одного центра можно наблюдать, что происходит над всей территорией региона.
РГ | А насколько интенсивно используются кроссполярные маршруты, открытые три года назад?
Нерадько | В 2005 году количество полетов по ним увеличилось на 87 процентов. Это самый короткий путь из Северной Америки в Юго-Восточную Азию - не над акваторией Тихого океана, а через Северный полюс. У нас там четыре трассы. И в связи с резким ростом цен на керосин авиакомпании стали использовать этот маршрут.
РГ | В перспективе предусмотрена реализация метода "свободного полета". Что это такое?
Нерадько | Экипаж, получая полную аэронавигационную информацию и информацию о навигационной обстановке, во взаимодействии с диспетчером может выбирать самый оптимальный и короткий путь движения в назначенную точку. Это то будущее аэронавигации, к которому мы стремимся. Конечно, оно невозможно без развития спутниковых технологий. Должны быть внедрены перспективные бортовые комплексы, позволяющие оптимизировать режимы полета. Самолеты и вертолеты нужно оборудовать системами предупреждения столкновений с другими воздушными судами и землей, системой сокращенного вертикального эшелонирования и другими. Мы пока уступаем нашим зарубежным партнерам.
Ключ без права передачи
РГ | По оценкам экспертов, свыше половины наших радиотехнических систем уже выработали свой ресурс, а 70 процентов самолетов имеют устаревшее бортовое аэронавигационное оборудование. Как вы будете разбираться с этим "наследством"?
Нерадько | Нам понадобится в ближайшее время 50 миллиардов рублей только на инвестиции. Эти миллиарды намерены в основном заработать сами. Но, конечно же, рассчитывать на полномасштабную реконструкцию оборудования на основе только аэронавигационных сборов - значит их поднять уже весьма заметно. Поэтому рассчитываем и на меры государственной поддержки. Эту проблему мы будем обсуждать на одной из ближайших встреч с министром экономического развития и торговли Германом Оскаровичем Грефом.
Однако все нужно делать в комплексе. Если, допустим, мы у себя в центрах внедрим системы автоматического зависимого наблюдения, а борт воздушного судна не будет оборудован их элементами, то просто выбросим деньги на ветер. Поэтому авиакомпании должны очень серьезно думать над совершенствованием оборудования своих самолетов.
РГ | Можете сказать, сколько стоит оборудование одного борта таким комплектом?
Нерадько | Около 40 тысяч долларов.
РГ | А чье производство, как правило?
Нерадько | Пока западное. Но и в России появились предприятия, предлагающие оборудование с элементами автоматического зависимого наблюдения. Кстати, мы сейчас для управления воздушным движением используем только отечественное оборудование: с 1999 года ни одна автоматизированная система УВД не создана с участием иностранных поставщиков.
РГ | Известно, что Еврокомиссия выделила 50 млрд. евро на разработку и реализацию в небе Европы программы "Сезар", которая призвана вдвое повысить пропускную способность и безопасность воздушного движения. Какая ситуация у нас?
Нерадько | Мы также предложили подобную программу. Она является приложением к концепции и предусматривает существенное финансирование - 205 миллиардов рублей до 2025 года. В Европе осуществляется около 20 миллионов полетов в год. Там очень развита сеть местных воздушных линий. Россия сейчас не дотягивает и до миллиона полетов, но уже в этом году темпы роста интенсивности движения самолетов над нашей территорией составят 15-20 процентов. Если так пойдет и дальше, через пять лет будет уже удвоение и дальше - все больше, и больше. Поэтому нужно быть к этому готовыми.
РГ | Как вы относитесь к проблеме самолетов "секонд-хенд" в российском небе?
Нерадько | Я не только к таким самолетам, а вообще отношусь отрицательно ко всему "секонд-хенду". Но авиакомпании выбирали такие самолеты не от хорошей жизни.
Вообще, самолеты в России и за рубежом проектируются, как правило, по унифицированным правилам. И только отдельные какие-то позиции строже у нас, некоторые позиции строже у них. Уровень безопасности конструктивно закладывается примерно одинаковый. Может быть, за исключением коэффициента прочности: у нас он основательнее. Все-таки наши самолеты лучше адаптированы к условиям эксплуатации в российском климате. Но авиакомпании, выбирая, на чем им летать, рассчитывают на конечный бизнес-результат. Пока он оказывается лучше у западных машин. Но я думаю, в этой области произойдет точно так же, как с иностранными автомобилями.
РГ | Купить подержанную иномарку или новые "Жигули"?..
Нерадько | Конечно. Сейчас эксперты отмечают рост закупок новых автомобилей иностранного производства, собираемых в Российской Федерации. И в авиации намечается такая же тенденция. Например, проект Супер-Джет-100: конструкторы фирмы "Сухой" совместно с зарубежными партнерами обещают изготовить продукт, ориентированный и на внутренний рынок, и на международный рынок. Думаю, когда это произойдет, спрос уже на такой "продукт" будет достаточно высок.
Почему завернули экспертов
РГ | Вопрос Валентины Лукьяновой из Москвы: "Последние месяцы стали черными для гражданской авиации. Трагедия в Иркутске, несколько инцидентов. Как сейчас оценивается риск авиакатастроф?"
Нерадько | Катастрофа в Иркутске - первая за пять лет в России на регулярных воздушных линиях. И по уровню безопасности полетов наша страна вполне вписывается в мировую статистику. Но это не означало, что следовало предаваться упоению. Безопасности никогда не бывает много. Приходилось все время подкручивать гайки. К сожалению, я могу об этом говорить, поскольку с 2000 до 2004 года возглавлял авиационные власти. В последнее время эта работа целенаправленно пошла по другому вектору.
В результате прежде всего структурной перестройки в отрасли была сделана попытка возложить все бремя ответственности за обеспечение безопасности полетов на авиакомпании. И авиационные власти отстранялись от конкретных проблем. На мой взгляд, это недопустимо. Все, что связано с авиационной безопасностью и безопасностью полетов, в мире проходит под строжайшим контролем авиационных властей. А у нас "итогом" административной реформы стал даже перенос плановой проверки экспертами ИКАО состояния безопасности полетов в Российской Федерации. Она должна была состояться осенью.
РГ | Как часто проводятся такие проверки?
Нерадько | Первая проводилась в 2001 году, вторая - в 2002-м. А сейчас она должна была стать более всеобъемлющей. Но министерство транспорта обратилось в ИКАО с просьбой отложить проверку на год. Под предлогом создания Федеральной аэронавигационной службы.
Я считаю, что это, конечно, надуманный предлог. И надо было принимать экспертов и быстрее вскрывать недостатки. Чем мы больше их будем прятать, тем хуже. Эти все недостатки известны тем, кто работает в авиационном мире. Они неизвестны лишь непрофессионалам, которым кажется, что они пытаются "управлять процессом". К сожалению, сейчас очень много непрофессионализма в мире авиации. Об этом свидетельствуют определенные кадровые назначения и многие другие вещи. Я бы эту проблему видел, как самую важную в организации работы по обеспечению безопасности полетов в настоящее время.
РГ | Расследование причин катастрофы в Иркутске еще продолжается. Но некоторые утверждают, что пилоты промахнулись, сели чуть дальше положенного. Как специалист, можете это прокомментировать?
Нерадько | Обстоятельства трагедии уже известны. Как показывает расшифровка бортовых самописцев, экипаж сел точно по знакам. Не промахнулся. И потом в течение одной минуты двигался до момента столкновения. Диспетчер два раза успел - за 11 секунд и за 4 секунды до столкновения сообщить, что самолет уклоняется. Экипаж использовал реверс для гашения скорости. Но на этом самолете был дезактивирован, то есть отключен, левый реверс.
Дело в том, что на каждом самолете есть перечень допустимых отказов и неисправностей: его составляют конструкторы фирмы с указанием, до какой формы технического обслуживания разрешается летать этому самолету и с какой неисправностью. И перед полетом каждый экипаж обязательно изучает этот перечень. Создатели самолета А-310 предусмотрели - и это подтверждено испытаниями - безопасность полетов с одним дезактивированным реверсом.
РГ | Произошел технический сбой?
Нерадько | Экипаж включил реверс только одного правого двигателя. Реверс отработал. Когда экипаж выключил его, в этот момент, пока по непонятным причинам, начала увеличиваться прямая тяга левого двигателя. Самолет начал разгоняться. Экипаж оказался в труднейшей ситуации. Во-первых, такую тренировку не дают на тренажерах, и экипажу было очень сложно распознать, по какой причине разгоняется самолет вместо торможения.
Очень сложное расследование. Одни убеждают, что неподготовленный летчик двинул рычаг управления двигателями, хотя это сделать физиологически практически невозможно. Для такой манипуляции надо быть фокусником. Другие ищут техническую причину. И сразу идет столкновение различных точек зрения, плюс надо учесть тут элемент конкуренции авиакомпаний. Не понаслышке зная уровень подготовки летного состава в различных авиакомпаниях, могу утверждать, что в авиакомпании "Сибирь" он всегда был очень высоким. В 2000 году экипаж "Сибири" на самолете Ту-154 сумел ночью благополучно посадить воздушное судно при отказе всех трех двигателей. Как было установлено тогда, причиной отказа стало некачественное топливо, заправленное в баки в одном из аэропортов. Надеюсь, что комиссия по расследованию не пойдет по самому простому пути и сумеет объективно разобраться в причинах происшествия. Это нужно живым, тем, кто продолжает летать на самолетах А-310.
Прогноз на риск
РГ | Александр Васильевич, а если вспомнить трагедию над Боденским озером, какие после нее были извлечены уроки? Ведь произошла она по вине коллеги - зарубежного диспетчера.
Нерадько | Мнения до сих пор высказываются неоднозначные. По-прежнему кому-то кажется, что виноват диспетчер, кому-то - что экипаж Ту-154, который вопреки указаниям бортовой системы предупреждения о столкновении снижался, а не набирал высоту. На самом деле ситуация очень сложная. На тот момент, когда произошла катастрофа, даже в ИКАО не было единого подхода к тому, что является приоритетным, - указание бортовой системы предупреждения о столкновении или указания диспетчера. Никакого стандарта, лишь рекомендации. Однако после боденской катастрофы ИКАО издало директиву: если срабатывает система TCAS, то руководствоваться надо командой прибора, а не диспетчера. Она повторена и в наших документах.
РГ | И все-таки: риск катастроф может стать меньше?
Нерадько | Концепция развития и создания аэронавигационной службы разработана именно с учетом обеспечения устойчивого - подчеркну это - роста уровня безопасности. Это выражается в снижении риска катастроф воздушных судов к 2015 году в 2,7 раза, а к 2025-м - в 4,8.
РГ | В Глобальной эксплуатационной концепции ИКАО отмечается, что в перспективе на 25 лет авиадиспетчер останется основным звеном в принятии решений при аэронавигационном обслуживании полетов. Каким должен быть уровень его автоматизированной поддержки в конфликтных ситуациях?
Нерадько | Это должна быть система фактически искусственного интеллекта. Но у этой проблемы есть оборотная сторона. В той же ситуации над Боденским озером были задействованы автоматизированные системы очень высокого уровня. Но как раз в ночь злосчастного дежурства сигнализацию "конфликтной ситуации" отключили на профилактику. Она не работала, а диспетчер уже привык рассчитывать на нее.
РГ | В свое время была ситуация, когда два самолета еле разошлись в небе из-за того, что диспетчер и пилот не поняли друг друга. Приложением 1 к Конвенции о международной гражданской авиации предусматривается, что с 5 марта 2008 года диспетчеры должны говорить на английском языке на так называемом 4-м, высшем уровне. Что это за уровень?
Нерадько | Уровень выпускника МГИМО. И не только по фразеологии радиообмена, но и по общеанглийскому языку. Мы уже провели независимое тестирование группы диспетчеров Московской зоны, и из 24 специалистов у 16 международные эксперты определили необходимый уровень знаний. Но самое главное - сейчас "поднять язык" всем. Пилотам и диспетчерам.