За 24 часа до катастрофы самолета Ту-154 авиакомпании "Пулково" в "Российской газете" было опубликовано интервью руководителя Федеральной аэронавигационной службы Александра Нерадько.
РГ | Последние месяцы стали черными для гражданской авиации. Как сейчас оценивается риск авиакатастроф?
Нерадько | Катастрофа в Иркутске была первой за пять лет в России на регулярных воздушных линиях. По уровню безопасности полетов наша страна вполне вписывается в мировую статистику. Но это не означало, что следовало предаваться упоению. Безопасности никогда не бывает много. Приходилось все время подкручивать гайки. К сожалению, я могу об этом говорить, поскольку с 2000 до 2004 года возглавлял авиационные власти. В последнее время эта работа целенаправленно пошла по другому вектору.
В результате прежде всего структурной перестройки в отрасли была сделана попытка возложить все бремя ответственности за обеспечение безопасности полетов на авиакомпании. И авиационные власти отстранялись от конкретных проблем. На мой взгляд, это недопустимо. Все, что связано с авиационной безопасностью и безопасностью полетов, в мире проходит под строжайшим контролем авиационных властей.
РГ | А какая у нас сегодня протяженность воздушных дорог?
Нерадько | Общая - более 500 тысяч километров. Контроль за воздушным движением осуществляется на площади более 25 миллионов квадратных километров. Сегодня действуют 120 центров управления воздушным движением - мы предполагаем их укрупнить и оставить всего тринадцать. Включая модернизированный центр в Калининграде. Планируем объединить информацию, которая поступает с наших 450 радиолокационных комплексов: в одном центре будет несколько секторов.
РГ | Как вы относитесь к проблеме самолетов "секонд-хенд" в российском небе?
Нерадько | Я не только к таким самолетам, а вообще отношусь отрицательно ко всему "секонд-хенду". Но авиакомпании выбирали такие самолеты не от хорошей жизни.
...и после трагедии
| 23 августа 2006 г. |
Российская газета | Александр Васильевич, какие главные рассматриваются версии?
Александр Нерадько | Хочу подчеркнуть: не бывает какой-то одной причины. Любая авиакатастрофа - это всегда сочетание нескольких неблагоприятных факторов. И эти факторы как раз предстоит выяснить. Можно предположить, что самолет попал в зону активной грозовой деятельности, в условия, связанные с возникновением высокой турбулентности воздуха. В том районе, где проходил полет Ту-154, отмечалась крайне сложная метеорологическая обстановка. Могу сказать, что такие высокие грозы бывают очень и очень редко.
РГ | Что имеется в виду?
Нерадько | Высота кучево-дождевой облачности - 13-15 километров. Подобная погода скорее характерна для районов Африки, Юго-Восточной Азии и крайне редко, буквально раз за несколько десятков лет, встречается в европейских регионах. Конечно, это достаточно неординарное явление. И попадание самолета в такую метеообстановку может носить самые непредсказуемые последствия.
Ту-154 мог на большой высоте испытывать вертикальные порывы воздушных масс, которые обладают огромной энергией и способны повлиять на поведение самолета. Такие случаи были и с более тяжелыми машинами, например, с Боингом-747. Но это первое предположение. Последняя метка, которую мы наблюдали на нашей автоматизированной системе управления воздушным движением во Внуковском центре, относится к высоте 12 400 метров. Это очень большая высота.
РГ | Экипаж пытался обойти грозовой фронт?
Нерадько | Возможно, он сначала уклонялся от него, а потом попытался забраться на большую высоту. Расшифровка бортовых самописцев покажет, что же произошло на самом деле.