Можно, конечно, сделать скидку на панику, которая, безусловно, присутствует в этих настроениях, и в немалой степени. Но есть и реальные проблемы, с каждым годом все сильнее давящие на гражданскую авиацию. Не решить их сегодня - завтра ситуация может зайти в тупик. Об этом корреспондент "РГ" беседует с руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Валерием Салеевым.
Российская газета | Валерий Николаевич, так насколько часто происходят у нас инциденты во время полетов?
Валерий Салеев | Не вдаваясь в технические подробности, все представляющие в той или иной степени угрозу безопасности полетов события, можно разделить на авиационные происшествия и инциденты.
Авиационные происшествия связаны с гибелью людей или со значительными повреждениями воздушного судна. Именно они в большинстве своем вызывают большой общественный резонанс. Ежегодно в России происходит до 20 авиационных происшествий. К сожалению, 2006 год был омрачен двумя тяжелейшими авиационными происшествиями с самолетами А-310 в аэропорту Иркутск и Ту-154 в районе Донецка. Расследование этих случаев еще не закончено, однако уже разработан комплекс мер, направленных на кардинальные изменения подходов к обеспечению безопасности полетов гражданской авиации.
Другая категория событий - это инциденты. К ним относятся события, происходящие в полете и, как правило, сопровождающиеся отказами отдельных агрегатов или систем, которые не приводят к опасным ситуациям и легко локализуются экипажем. Ряд инцидентов является следствием ошибок экипажей воздушных судов, такие, например, как грубые посадки или ошибки в управлении системами воздушного судна.
Ространснадзором ежегодно расследуется до 1000 инцидентов. Однако хочу подчеркнуть, что эта значительная цифра не должна вызывать тревоги у тех, кто решил воспользоваться услугами гражданской авиации.
Россия, пожалуй, единственная страна, которая очень жестко подходит к расследованию инцидентов. Например, многие страны мира, в том числе США, не занимаются расследованиями большинства из тех событий, которые мы называем инцидентами (отказы двигателей, столкновения с птицами, ошибки экипажей в принятии решений о взлете или посадке в недопустимо сложных погодных условиях, повреждения конструкции самолетов и вертолетов при их нахождении на земле).
Между тем именно расследование инцидентов позволяет нам и авиакомпаниям своевременно выявлять проблемные вопросы и узкие места в работе, оперативно принимать меры для предотвращения авиационных происшествий. Вообще инциденты - это своеобразные индикаторы всех проблем отечественной авиационной отрасли.
РГ | Каковы чаще всего причины?
Салеев | К основным причинам авиационных происшествий несомненно следует отнести так называемый человеческий фактор. По статистике, три из четырех происшествий являются следствием ошибок, допущенных человеком. При этом следует понимать, что они совсем необязательно свидетельствуют о недостаточном профессиональном уровне.
Во всем авиационном мире уже пришли к выводу, что в стремлении как можно быстрее внедрить суперсовременную технику часто забывали о людях, которые должны взаимодействовать с этим оборудованием и использовать его. Осознание необходимости обеспечения нормальных условий труда пилота, инженера или диспетчера, а также пределов их возможностей имеет сегодня основополагающее значение для понимания путей обеспечения безопасности полетов.
Если же говорить о надежной работе техники, то сегодня важнейшей задачей является совершенствование системы авторского надзора. К сожалению, разработчики авиационной техники, промышленность фактически устранились от контроля за соответствием технической документации установленным стандартам, обеспечением в полном объеме системы авторского надзора за состоянием авиационной техники и поддержанием ее летной годности в период эксплуатации и на всем этапе жизненного цикла воздушного судна. Необходима также современная система послепродажного обслуживания авиационной техники.
РГ | Валерий Николаевич, до сегодняшнего дня в Великобритании на борт не пускали с ноутбуком и бутылкой воды, мам перед посадкой заставляют пробовать детское питание. А у нас после серии весенне-летних катастроф будут ужесточены какие-нибудь меры?
Салеев | После трагедии в августе 2004 года, когда были взорваны сразу два российских самолета, мы ввели процедуру ручного досмотра пассажиров, хотя юристы утверждали, что это противозаконно. Однако пассажиры к такой мере отнеслись лучше, чем юристы. Не нравится, конечно, но понимают, что она для их же пользы. Сейчас введены рентгенографические сканеры для досмотра подозрительных пассажиров.
РГ | Например, чтобы отслеживать, не везут ли они жидкую взрывчатку?
Салеев | Такой аппаратуры в мире еще не существует. Но в Шереметьеве, по просьбе США и Великобритании, мы усилили процедуру досмотра пассажиров.
РГ | Все эти меры носят антитеррористический характер. А причина в трагедии Ту-154, вероятно в другом, и меры соответственно, тоже должны быть другими.
Салеев | Еще раз повторю, что делать выводы можно будет только после завершения расследования. После этой катастрофы мы решили уделить особое внимание подготовке летного состава. С 1 сентября в российских училищах введена учебно-летная программа по стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO). В частности, предусматривается налет не 60 учебных часов, как было до нынешнего учебного года, а 150 часов.
РГ | Хватает ли сегодня тренажеров для подготовки российских пилотов?
Салеев | К сожалению, на А-320, например, имеется всего один тренажер на всю Россию. Всего же в Российской Федерации 140 тренажеров для различных типов самолетов и вертолетов. Для обучения работе на импортной технике используются тренажеры, установленные в учебных центрах за рубежом.
РГ | А пилотов учат, как проходить грозу?
Салеев | В нее нельзя входить. Ни в коем случае. Обход осуществляется экипажами либо визуально, либо с использованием бортового радиолокатора, причем на строго определенном расстоянии. Высота верхней кромки грозового облака может достигать 15 и даже 17 километров, правда, это явление достаточно редкое и оно характерно для районов экваториальной Африки.
РГ | Некоторые эксперты утверждают, что летный состав начал терять квалификацию, потому что в массе функций его заменили "умные" машины.
Салеев | Утратил ли свои умения водитель, пересевший с "Запорожца" на "Мерседес" с компьютерным управлением? Конечно, нет. Так и в авиации. Компьютеры лишь позволили сократить численность экипажа - отпала нужда в штурмане и бортинженере. А у пилотов, наоборот, появилось больше времени для анализа полета, особенно в нестандартной ситуации. Кроме того, раз в три месяца (и только в отдельных случаях раз в полгода) каждый из них должен проходить тренажерную подготовку, которая всякий раз меняется. Это обязательное требование.
РГ | Однако, судя по количеству тренажеров, что есть в России, это требование из числа трудновыполнимых. Ну а инструкторов-то у нас достаточно? И какова их квалификация?
Салеев | Назову несколько цифр, и вы сами сделаете вывод. В летнее время инструктор в летном училище, где проводится первичная подготовка пилотов (со школьной скамьи), получает 6-8 тысяч, а в зимнее - 2-4 тысячи рублей. Выживают зачастую за счет подсобных хозяйств. Только на энтузиастах "старой гвардии", которые работают не за деньги, а за идею, и держимся. К тому же больше чем на 3 типах самолетов инструктор летать не может. В авиакомпаниях также имеются пилоты-инструкторы, которые занимаются совершенствованием умений линейных пилотов. Их определяет сама авиакомпания, в зависимости от многих факторов, в том числе и опыта работы.
РГ | Валерий Николаевич, вы не опасаетесь, что страховые компании могут ужесточить свои требования по безопасности к авиаперевозчикам, а то и вовсе кому-то отказать в своих услугах?
Салеев | И очень хорошо, если ужесточат или откажут. Пусть авиакомпаний станет меньше, зато летать на их самолетах будет не страшно. А еще было бы хорошо, чтобы они увеличили суммы страховых выплат. Ведь на внутренних российских рейсах они сейчас составляют всего 3 тысячи долларов, а западные страны за погибшего в катастрофе уже давно выплачивают по 20 тысяч. Об этом, кстати, неоднократно говорил и министр транспорта Игорь Левитин.
РГ | Но тогда страховые взносы могут так подскочить, что билет вообще станет золотым.
Салеев | Ничего подобного. В цене билета до 60 процентов "съедает" топливо. А на все остальное - амортизацию техники, обслуживание пассажира, аэронавигацию, зарплату всех, кто задействован в отрасли и прочее - остается только 40. Если раскидать на все нужды, то на безопасность остаются считанные проценты. Если их поднять в семь раз, этого пассажир практически не заметит.
РГ | Планирует ли Ространснадзор инициировать принятие каких-то жизненно важных документов?
Салеев | У нас до сих пор действует один из основополагающих документов в части безопасности - это Наставление по производству полетов. Оно выпущено в 1985 году, то есть в стране с совершенно другим хозяйственным укладом. Мы уже давно подготовили новый документ, адаптированный к рыночным отношениям, - проект Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации". Но бьемся за его введение больше 10 лет. Это какой-то роковой документ: как только выходит на финишную прямую, так в гражданской авиации объявляется реорганизация. А это значит, создается новое ведомство, издаются новые положения, приходят новые юристы, которые по-новому читают этот документ и выдают свои замечания. На это уходит год. Приступаем к усовершенствованию. Как только документ готов - новая реорганизация. С 1991 года их было уже шесть. То есть практически каждые два года. И кажется, что конца этому процессу не будет. При каждой реорганизации мы теряем самые классные кадры. Людям надоедают бесконечные встряски, и они с госслужбы уходят в коммерческие компании.
РГ | То, что авиакомпании стали частными и вышли из-под контроля государства, отразилось на безопасности полетов?
Салеев | Во многих из них за эти годы не было ни одной катастрофы. И знаете почему? Когда хозяин сам считает деньги, он знает, что такие происшествия очень дорого стоят. Соответственно при малейших отклонениях в состоянии самолета мгновенно принимает меры по их устранению. И совсем другое дело, когда все вокруг было государственное, а значит, ничье. По той же причине и частные центры подготовки летного состава сполна выполняют поставленные перед ними задачи: если завтра с их выпускником что-то приключится, по отрасли мгновенно разнесется известие, кто его плохо подготовил, и потенциальные клиенты уйдут к конкурентам.
Но в последние пятнадцать лет в отрасли возникла другая проблема - к руководству ряда авиакомпаний пришли не профессионалы, а люди, хорошо умеющие только считать деньги. Они лишь стремятся к наибольшей прибыли при наименьших затратах. Причем это относится как к частным, так и к государственным компаниям.
РГ | Вам не кажется, что вы сами себе противоречите?
Салеев | Не противоречу. В части безопасности им нужно только, чтобы авиационные инциденты не наносили материального урона. А в остальном они как фирмы-однодневки, где главная задача - "срубить" по максимуму, а дальше хоть потоп. Что завтра будет с компанией, им не интересно. Так, например, случилось с "Магаданскими авиалиниями". При хорошем летном и инженерном составе, очень неплохой базе новый исполняющий обязанности руководителя доуправлялся до того, что за полгода образовалась задолженность по зарплате в 36 миллионов рублей и по взносам в пенсионный фонд - 9 миллионов. И, как выяснилось, чтобы расплатиться с этими долгами, компания может продать только один дом стоимостью 10 миллионов рублей. А ни на поддержание техники, ни на подготовку летного состава денег нет вообще. В результате мы были вынуждены остановить это государственное предприятие. А в нем, между прочим, работало 700 человек.
Это очень опасная тенденция, поэтому мы неоднократно предпринимали попытки добиться принятия нормативно-правовых документов, запрещающих допускать к руководству авиакомпаний людей, далеких от авиации. К сожалению, из этого ничего не получается - нам только указывают место: говорят, что Ространснадзор, мол, должен лишь контролировать безопасность полетов, а состояние дел в компании - не наша забота.
Однако мы вышли в правительство с предложением о создании государственной программы управления безопасностью полетов в соответствии с новыми стандартами Международной организации гражданской авиации (ICAO), которые вступят в действие в ноябре 2006 года. Дело в том, что в 2005 году в мире произошла масса тяжелых авиакатастроф. Тогда в штаб-квартире ICAO инициировали конференцию генеральных директоров гражданской авиации по вопросам безопасности. Она состоялась в марте 2006 года. В результате родился документ ICAO - Руководство по управлению безопасности полетов. Основная его идея заключается в том, что приоритетом деятельности авиакомпании, наряду с извлечением прибыли, должна являться безопасность. В этой сфере необходимо такое же четкое управление, как в сфере финансовой. А у нас пока после каждой тяжелой катастрофы вырабатываются практически одни и те же предложения. И только считанные из тех, что связанны с увеличением бюджетных расходов, принимались.
Между тем
Вчера Генеральная прокуратура объявила, что ее Главное управление в Южном федеральном округе закончило проверку работы авиаперевозчиков по обеспечению авиационной безопасности и исполнению законодательства, направленного на обеспечение безопасности на воздушном транспорте.
Первым под прокурорское око попало федеральное государственное унитарное предприятие "Аэропорт Магас". Оказалось, что в нарушение Воздушного кодекса РФ аэропорт Магас до сих пор не сертифицирован. Еще выяснилось, что, не все происшествия с гражданскими воздушными судами ФГУП "Аэропорт Магас" учитываются и расследуются.
Трагедия в Иркутске с лайнером, который съехал с полосы и ударился в гаражи, может случиться и в "Магасе". Нарушения были обнаружены и в ходе проверок, проведенных с участием сотрудников прокуратуры Ростовской области. Проверки проводились в ОАО "Аэрофлот-Дон", "ТАВИА", аэропорте Ростова-на-Дону, аэродроме Таганрог-Южный. Здесь в списке нарушений - нехватка технических средств для выполнения поисковых и аварийно-спасательных работ, посторонние предметы и отсутствие обновленных маркировочных знаков на взлетно-посадочной полосе, нарушения режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов. По результатам проверок заместителем Генерального прокурора Иваном Сыдоруком руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта внесено представление. В нем прокурор потребовал устранить нарушения и рассмотреть вопрос о привлечении к ответственности должностных лиц, их допустивших. Теперь прокуроры ждут ответа.
Воздушные ворота на юге - не единственный объект прокурорской проверки. Как подтвердили корреспонденту "РГ" в Управлении взаимодействия со СМИ Генеральной прокуратуры, такие проверки продолжаются на всех авиационных объектах страны.
Подготовила Наталия Козлова