Напомним, что размер страховки пассажиров авиакомпаниями на сегодня составляет 100 минимальных размеров оплаты труда, то есть 100 тысяч рублей. Кстати, как отметил для сравнения председатель Совета Федерации Сергей Миронов, в США размер страховых выплат авиакомпании в случае гибели пассажира в 5 - 6 раз превышает объем неполученной заработной платы гражданина до его выхода на пенсию и составляет порядка 3 миллионов долларов.
Между тем законодатели готовы поддержать, причем в максимально сжатые сроки, этот законопроект после того, как он будет внесен правительством. Парламентарии считают, что предложенная сумма страховки соответствует выплатам в странах с аналогичным социально-экономическим положением. К тому же, считают законодатели, повышение суммы страховки станет "дополнительным стимулом" для авиакомпаний и заставит их заниматься вопросами обеспечения безопасности полетов, а именно следить и за состоянием техники, и за качеством топлива.
Однако изрядно подросшая цена полисов может оказаться неподъемной, особенно для некоторых мелких авиакомпаний, выполняющих рейсы в основном по России. В то же время, считают специалисты, крупные авиакомпании практически не пострадают, поскольку они уже сегодня страхуют ответственность перед пассажирами на гораздо большие суммы. А все дело в том, что еще весной 2005 года вступили в силу утвержденные Европарламентом новые условия страхования для авиаперевозчиков, подчиниться которым пришлось и нашим авиакомпаниям.
Отметим, что на правительственном часе в Совете Федерации, посвященном состоянию воздушного транспорта, обеспечению безопасности полетов и повышению конкурентоспособности отечественной авиации, были затронуты основные проблемы всего отечественного авиапрома. В частности, Сергей Миронов высказал мнение, что здесь существуют три основные проблемы: прежде всего это пробелы в государственном регулировании отрасли - от производства авиационной техники до контроля за безопасностью ее эксплуатации. Второй комплекс проблем - финансовые, что актуально как в отношении авиакомпаний, так и в отношении авиационной промышленности в целом. В-третьих, спикер Совета Федерации выделил технические и кадровые проблемы, сделав акцент на необходимость ужесточения государственного контроля за переобучением пилотов для работы на новых самолетах, что сегодня находится в ведении самих авиакомпаний.
Кроме того, Совет Федерации высказал и некоторые конкретные предложения. Похоже, что сенаторы считают целесообразным вернуться к практике "пакетного соглашения по беспошлинным самолетам", которое в прошлые годы не было выполнено российскими авиакомпаниями. По словам Сергея Миронова, надо вновь принять решение об отмене НДС на ввоз импортной авиационной техники, и это будет серьезная экономия, но с условием, что, покупая один импортный самолет беспошлинно, авиакомпания приобретет два отечественных самолета.
- В России есть производственные мощности, есть блестящая инженерная мысль, а отечественный авиапром загружен всего на 20 - 25 процентов. У государства есть рычаги влияния на отечественные авиакомпании, - заметил С. Миронов, - но государство пока недостаточно их использует.
Кстати, вопросу развития гражданской авиации следует придать статус приоритетного национального проекта, заявил на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта (минтранс) России вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов. Кроме того, вице-премьер добавил, что правительство РФ готовит предложение об образовании авиационной коллегии. Главной задачей этой коллегии, по задумке кабинета министров, должна стать координация деятельности федеральных органов исполнительной власти по вопросам функционирования авиапромышленности и авиации.