Российская газета | Виктор Борисович, что вообще сегодня представляет собой российское судостроение?
Виктор Христенко | Прежде всего нужно различать гражданское и военное судостроение. Если военное судостроение последние пятнадцать лет существовало за счет гособоронзаказа и зарубежных заказов по линии военно-технического сотрудничества и сохранило определенный потенциал, то в гражданском судостроении ситуация достаточно непростая.
Сегодня отечественное гражданское судостроение существует во фрагментарной форме. Предприятия отстали (за редким исключением) в технологическом отношении, их производственные мощности не востребованы даже отечественными судовладельцами. Кроме того, многие типы судов, востребованные российскими грузоотправителями (например, газовозы дедвейтом свыше 90 тыс. тонн), пока что вообще находятся за пределами возможностей имеющихся в России верфей. Так что сегодня речь идет фактически о создании нового облика отрасли.
РГ | Фрагментарность отрасли во многом и определяет ее проблемы?
Христенко | Безусловно. Сегодня можно говорить о трех группах проблем. Во-первых, это структурные диспропорции судостроительной промышленности - несоответствие масштаба и структуры производства платежеспособному спросу на гражданскую продукцию. На экспорт сегодня наши производители вынуждены отправлять только корпуса судов, а "начинка" для них делается уже на зарубежных верфях.
Во-вторых, сегодня отрасль характеризуется крайне низким уровнем организации работ. Строятся суда на отечественных верфях в 2-3 раза дольше, чем на иностранных. И наконец, третьей, но при этом не менее важной остается проблема несовершенства отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры по сравнению с зарубежными условиями. Судостроительная промышленность является весьма сложной и специфической отраслью промышленности, требующей больших капиталовложений на достаточно длительный период. Например, за рубежом кредит выдается в размере 80 процентов от цены судна под 6-8 процентов годовых на срок в 10 и более лет. Кроме того, применяется прямое субсидирование строительства судов в размере до 6 процентов их стоимости. В России кредиты короткие и дорогие, а использование кредитов зарубежных банков зачастую связывается кредиторами с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования и регистрацией построенных под этот кредит судов под иностранный флаг.
РГ | А есть ли вообще спрос на продукцию российских судостроителей? Может, вообще не стоит развивать отрасль, если нет заказов?
Христенко | В последние годы российская экономика растет. Наши грузоперевозчики перевозят все больше и больше грузов. Что это за грузы? Это нефть, газ, продукция обрабатывающих отраслей промышленности. Рынок водных транспортных услуг демонстрирует устойчивую динамику роста, а значит, существует потребность в новых судах. Поэтому мы, оценивая ситуацию в судостроительной отрасли, постарались взглянуть на ситуацию глазами всех участников рынка и выявили те приоритетные ниши, в которых наши судостроители смогут быть конкурентоспособными.
Необходимо сосредоточиться на развитии нескольких приоритетных сегментов, таких как освоение шельфа, развитие рыбопромыслового флота, а также судов речного флота. В каждой из выбранных на основе анализа ниш государству необходимо создать такие экономические условия, чтобы сложился своего рода "магический" треугольник, состоящий из грузовладельцев, грузоперевозчиков и судостроителей. Причем подчеркну: это должен быть рыночный, а не административно созданный альянс.
РГ | Что предлагает минпромэнерго для развития отрасли?
Христенко | Мы подготовили "Стратегию развития и реформирования судостроительной промышленности", в которой предлагаем комплекс современных регуляторных инструментов, выбранных с учетом перечисленных специфических проблем российского судпрома. Этот документ определяет оптимальный выбор потенциальных рыночных ниш и механизмов государственной поддержки отрасли. Исходим из того, что задействованные для создания и сопровождения современного военного флота ресурсы - производственные мощности, технологии, кадры, научно-технические разработки - могут использоваться и должны быть использованы для развития гражданского судостроения. И наоборот, гражданское судостроение должно "подпитывать" военное новыми подходами к менеджменту, новыми технологиями и так далее.
Стратегия предлагает решение вопросов отрасли по трем направлениям. Прежде всего предстоит своевременно внести существенные изменения в законодательство. В рамках бюджетного законодательства мы предлагаем, начиная с 2008 года, возмещать из федерального бюджета часть затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на закупку или строительство судов (причем заказчики и исполнители проектов обязательно должны быть российскими). Мы также предлагаем выделить бюджетные средства на увеличение уставного капитала лизинговой компании, а российским судоходным компаниям - возмещать часть затрат на уплату лизинговых платежей. От импортного НДС и импортных пошлин должны быть освобождены комплектующие, не производимые пока что в России. Считаем также необходимым снижение ставки НДС до 10 процентов на суда, производимые в Российской Федерации, а также освобождение судостроительных предприятий от налога на имущество и от земельного налога.
Второе направление - содействие в технологической модернизации отрасли. Мы предлагаем профинансировать за счет федерального бюджета приобретение российскими компаниями лицензий на передовые технологии производства морских судов, в настоящее время отсутствующие в нашей стране. Решающую роль в этом должна сыграть федеральная целевая программа развития ОПК, а также новая целевая программа по продвижению продукции судостроительных предприятий на рынок на 2008-2015 гг. Основной объем средств следует направить на разработку "пилотных" проектов, развитие научно-экономической базы, диверсификацию и техническое перевооружение верфей.
И наконец, третье направление - оптимизация структуры судостроительного комплекса. Однако "интеграция" или "дезинтеграция", "диверсификация" или "специализация" не являются ключевыми способами развития отрасли. Решения должны приниматься, исходя из оценок эффективности того или иного способа реализации приоритетных программ и особенностей ведения бизнеса.
РГ | Итак, чего вы ожидаете от реализации предложений минпромэнерго?
Христенко | Прежде всего качественного изменения состояния дел в отрасли. По нашим расчетам, к 2015 году загрузка мощностей судостроения увеличится минимум в 3,5-4,0 раза до 70-75 процентов (сейчас она составляет около 20 процентов). Улучшение финансово-экономического положения предприятий обеспечит постоянный - не менее 15 процентов в год - рост оплаты труда, что приведет к заметному снижению остроты проблемы квалифицированных кадров. В целом мы рассчитываем, что Россия займет достойное место в ряду ведущих морских держав.