Такие обязательства определило для себя ведомство Игоря Левитина в Плане мероприятий по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации, который на днях был представлен в правительство. Об этом рассказал в интервью корреспонденту "РГ" директор департамента государственной политики в области гражданской авиации минтранса Геннадий Лощенов. На эту должность он был назначен в ноябре этого года.
Российская газета: По оценкам специалистов, безопасность полетов на 80 процентов зависит от человеческого фактора. Этот момент предусмотрен в программе?
Геннадий Лощенов: Подготовка пилотов и технического персонала - это ключевой момент в плане мероприятий, предложенных минтрансом. У нас, к сожалению, увеличился процент ошибок летного состава, а подготовка пилотов оставляет желать лучшего.
И сегодня мы говорим о том, что выпускники всех училищ должны иметь как минимум 150 часов налета, как это и предусмотрено международными стандартами. Но самое главное - за эти 150 часов курсанта надо обучить качественно. А значит, нужны и хорошие инструкторы-преподаватели, и самолеты. Необходимо в кратчайшие сроки решить вопрос об увеличении оплаты труда инструкторов первоначального обучения,подняв уровень их оплаты до уровня средней заработной платы в отрасли. По предварительным оценкам на это потребуется около 90 миллионов рублей ежегодно. Для училищ гражданской авиации министерство планирует заказать и закупить 60 самолетов для первоначального обучения и 30 учебных двухмоторных самолетов для выпускных курсов. Пока будут выделены деньги на капитальный ремонт имеющейся техники, закупим самолеты Як-18 с новой "начинкой". А в ближайшее время будет объявлен конкурс на создание таких самолетов. В нем, по нашим прикидкам, примут участие 3-4 конструкторских бюро, а выбрана будет наиболее безопасная и экономичная машина. Кстати, такие машины могут быть использованы не только в училищах, но и для перевозок в малой авиации. Средства на закупку и разработку нового самолета уже выделены.
В училищах обязательно должна быть вся "линейка" учебных самолетов. Сначала курсант должен научиться азам пилотирования, почувствовать, что такое самолет, как он сваливается в штопор и как из него выходить, просто научиться летать в кабине самолета одному. Дальше, на переходном самолете, он получает дополнительную подготовку, осваивает навигацию. А так называемый выпускной самолет обязательно должен быть двухмоторным. На нем будущего летчика учат управлять более сложной техникой, показывают, что надо делать в сложных случаях, когда, например, отказывает один двигатель. Выпускник должен быть готов к таким ситуациям.
РГ: А как быть с работающими пилотами - теми, кого выпустили "недоучив"?
Лощенов: Мы обсуждали эту проблему с нашими ведущими авиакомпаниями, ассоциациями. И пришли к общему выводу, что нужно создавать государственный центр летной методической подготовки. В нем ведущие летчики-испытатели могли бы заниматься переподготовкой пилотов. Мы уже направили свои предложения в правительство, обсудили их с депутатами Государственной Думы. Конечно, для этого необходимо выделение дополнительных средств из бюджета, но возможно и финансирование на основе государственно-частного партнерства. Ведь авиакомпании сами заинтересованы в создании такого центра и готовы помочь не только финансами, но и техникой, специалистами.
Кроме того, нельзя забывать и об условиях работы пилотов. Их труд связан с очень большим нервным и физическим напряжением. Раньше за психологическим и физическим состоянием летчиков следили очень внимательно - была очень сильная медицинская служба в министерстве гражданской авиации, а "на местах" с пилотами работали медики, психологи, существовала целая сеть профилакториев. Сейчас медицинская сертификация проходит в 44 врачебно-летных экспертных комиссиях. Но этого недостаточно. Необходимо восстановить систему профилакториев, создавать на их базе комнаты психологической разгрузки, вводить в штат авиакомпаний психологов.
РГ: Но проблема безопасности полетов - это еще и качество самолетов. Вы разделяете точку зрения, что надо делать ставку на закупку импортной техники?
Лощенов: Вы знаете, что создана Объединенная авиастроительная корпорация. И если наши конструкторы, авиастроители создадут хорошую линейку воздушных судов, наладят системы авторского надзора и послепродажного обслуживания техники, то компании будут их заказывать и покупать. Но надо понимать, что на это потребуется время, и в ближайшие 8 - 10 лет, даже при самом оптимистичном раскладе необходимое количество самолетов наши авиастроители произвести и поставить не смогут. Поэтому минтранс поддерживает предложение компаний о полном освобождении от таможенных пошлин и НДС на те типы зарубежных воздушных судов, которые не производятся в России.
РГ: Геннадий Викторович, недавно в "РГ" прошел совет экспертов. Ими были высказаны серьезные претензии к государственным структурам, в том числе - и к минтрансу. Так, например, они указали на то, что в России до сих пор нет необходимой законодательной базы, обеспечивающей безопасность полетов.
Лощенов: Я знаком с этой публикацией и считаю, что многие вопросы, которые она затрагивает, действительно заслуживают обсуждения. Именно поэтому прежде всего мы поставили перед собой задачу разработать базовую государственную программу и нормативные правовые акты, где будет детально прописаны меры для обеспечения безопасности во всех видах авиации - гражданской, государственной и экспериментальной. Особое внимание будет уделено безопасности полетов. Эта программа должна стать импульсом к дальнейшей работе. В ней будут заложены некие базовые принципы, стандарты, и их соблюдение станет обязательным для всех авиакомпаний. Кроме того, на основе таких общих стандартов в компаниях будут разрабатываться свои системы управления безопасностью полетов. Они должны быть созданы по аналогии с системами управления качеством на авиапредприятиях, где пошагово прописывается вся "цепочка" управления качеством - от управленческого звена, инженерно-технических служб и до непосредственных исполнителей.
РГ: Но смогут ли наши авиакомпании работать по новым правилам?
Лощенов: Они обязаны будут это делать. И здесь никаких поблажек быть не может: либо ты выполняешь установленные государством стандарты и перевозишь пассажиров, либо, если не можешь их выполнить, уходишь с рынка. Кстати, крупные авиаперевозчики это понимают. При этом многие наработки у нас уже есть, и теперь их надо просто грамотно использовать - упорядочить, выстроить четкую систему федеральных авиационных правил, всех других нормативно-правовых документов, максимально гармонизировать их с международными стандартами и рекомендациями. Необходимо помнит, что многие стандарты и правила, утвержденные ИКАО, как говорят авиаторы, "написаны кровью".
РГ: Получается, что внедрение новых стандартов приведет к сокращению числа авиакомпаний.
Лощенов: Это не является самоцелью. Наша задача - не пускать в воздух тех, чья работа не соответствует обязательным требованиям.
РГ: А кто будет следить за тем, как авиакомпании соблюдают стандарты?
Лощенов: Эта функция будет возложена на Ространснадзор. Это ведомство регулярно проводит плановые проверки компаний. Кроме того, есть внеплановые проверки, которые проводятся в связи с различными инцидентами, по сигналам инспекторов Ространснадзора, сообщениям из территориальных надзорных органов. Но в будущем надзор, конечно, надо усиливать. Кроме того, мы планируем создать так называемый Совет общественных инспекторов. В него войдут авторитетные специалисты отрасли, а совет получит статус независимого органа, имеющего право проводить проверки всех авиакомпаний. И его мнение, безусловно, будет учитываться государственными органами. Необходимо возродить очень полезную традицию проведения методических советов всей авиационной отрасли, регулярных летно-методических семинаров и конференций, чтобы опыт, как положительный, так и отрицательный, стал общим достоянием.
РГ: Известно, что минтранс разработал концепцию реформы управления гражданской авиации. Хотелось бы узнать подробности.
Лощенов: Сейчас, как справедливо отмечают эксперты "РГ", вопросы управления авиацией "размыты" по разным ведомствам - ими занимаются Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация, Межгосударственный авиационный комитет (МАК). В то же время структуре, которая должна непосредственно отвечать за надзор, переданы не свойственные ей функции, например - вопросы сертификации, летной и технической службы. Мы считаем, что Ространснадзор должен сосредоточиться исключительно на надзоре, а сертификацию целесообразней передать в Росавиацию. Кроме того, мы будем просить правительство увеличить штат государственных инспекторов по безопасности полетов как в центральном аппарате, так и в территориальных органах Ространснадзора. Займемся обучением инспекторов, в том числе иностранному языку, продолжим обмен опытом с зарубежными коллегами. Наши инспекторы должны обладать соответствующей квалификацией, чтобы проверять не только отечественных перевозчиков, но и зарубежные компании, как они постоянно проверяют россиян. В Россию должны летать только надежные компании.
Что же касается Росавиации, то она должна стать специальным уполномоченным органом в области гражданской авиации и быть наделена полномочиями авиационных властей, обеспечивать четкую работу авиатранспорта. Это должна быть структура, отвечающая за отрасль в целом и обладающая правом нормотворческой деятельности. Но для этого в Росавиации необходимо создать соответствующие службы - летную, инспекцию по безопасности полетов, технической политики и другие. После административной реформы, на федеральном уровне ни в одном из ведомств не создано структурное подразделение, которое бы занималось идеологией совершенствования организации летной работы, подготовкой и воспитанием поколений летного состава, а также передачей опыта летной эксплуатации воздушных судов всех классов и типов. Как следствие, не осуществляется формирование единой политики в вопросах летной эксплуатации самолетов и вертолетов, что не может быть компенсировано только авиакомпаниями.
РГ: Может быть, все-таки надо возродить министерство авиации либо подчинить уполномоченный орган непосредственно правительству или президенту?
Лощенов: В мире очень распространена практика, когда уполномоченный орган в области гражданской авиации подчинен минтрансу. Дело не в названии и подчиненности, а в содержании.