Сколько всего счастливых обладателей такого паспорта? Точной цифры сегодня не скажет никто. Это в советские времена брали "на карандаш" всех, кто покидал пределы Родины. А сегодня, как рассказали корреспонденту "Российской газеты" в МВД, ни одно правоохранительное ведомство к этому документу не имеет никакого отношения. Паспорт моряка могут выдать целый ряд ведомств - минтранс, минсельхоз, администрации портов и даже бассейновые управления на речном транспорте.
Однако, как стало известно корреспонденту "РГ", свыше 100 тысяч российских моряков несут вахту под чужими флагами. Они там получают зарплату и платят налоги в чужую казну. А в России только переоформляют паспорта. Цифра эта очень неполная: такой документ получают не только профессионалы - рыбаки и члены экипажей торгового, научного, пассажирского и грузового флотов. Обзавестись паспортом желают и любители - владельцы яхт, туристы-путешественники. Законодательство это позволяет. Так что далеко не все, у кого в кармане паспорт моряка, обязательно ходит на чужом корабле.
Что любопытно, и сами иностранные суда, на которых русскоязычные команды, - бывшие российские. Только зарегистрированы они в офшорных зонах. Этой лазейкой воспользовался практически весь торговый флот России - при нынешней налоговой системе судовладельцам выгоднее держать суда за рубежом. Более того, в России суда даже и не строят - надо отдать на родине налогами 35 процентов стоимости. А в большинстве морских держав такого налога нет. Поэтому российской компании выгоднее разместить заказ на постройку судна где угодно, только не в своей стране. Так и появляются в чужих портах вроде бы российские суда и экипажи под иноземными флагами.
Надо сказать, что наши моряки, работающие на иностранных судах, делают это по сути на свой страх и риск. Начнем с того, что нанимают их на работу посреднические фирмы - так называемые круинговые компании. А их деятельность в России практически никто не контролирует.
Тем временем наша страна ратифицировала Конвенцию Международной организации труда о найме и трудоустройстве моряков, где четко проговариваются конкретные требования к таким организациям. В России она вступила в силу с 27 августа 2002 года, но до сих пор так и не заработала в полную силу. Камнем преткновения стало определение компетентного органа применительно к конвенции. Именно он должен издавать необходимые нормативные акты, приказы или инструкции, которые касаются найма и трудоустройства моряков. Такого органа в России нет. Как объяснили "РГ" в минтрансе, именно отсутствие соответствующего конвенционным требованиям государственного контроля за деятельностью посреднических организаций по найму моряков приводит к многочисленным нарушениям прав наших граждан. Например, при найме на иностранное судно работодатель не платит единый социальный налог на зарплату моряков, который, как известно, влияет на размер социальных гарантий, включающих пенсии. Моряков не страхуют от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний, не заключаются коллективные договоры с профсоюзами. Да и сами договоры найма порой составлены настолько непрофессионально, что в случае конфликта с иностранным судовладельцем не защищают интересы моряков. Именно поэтому наших людей могут "бросить" в иностранном порту без средств к существованию, не заплатить деньги за работу.
Минтранс с самого начала настаивал на том, чтобы деятельность круинговых компаний лицензировалась с учетом всех требований конвенции. И делать это должен компетентный орган. Министерство транспорта готово взять на себя эти функции, поскольку оно заинтересовано в урегулировании трудовых отношений российских моряков не только на отечественных судах, но и на судах под иностранным флагом. Этот, казалось бы, простой вопрос не может решиться уже пятый год. И минэкономразвития, и минфин, и МВД считают, что государственный контроль по найму моряков можно осуществлять в рамках уже действующего законодательства. Сегодня, чтобы начать работать на рынке труда моряков, круинговые компании должны получить лицензию ФМС России (при этом лицензионные условия не учитывают требования конвенции), а деятельность по трудоустройству на российские суда вообще не контролируется. Именно поэтому документы моряков не оформляются должным образом, что потом создает им трудности, когда приходится отстаивать свои интересы. Кроме того, нет возможности регулировать рост числа круинговых компаний, а значит, и эффективно контролировать их деятельность. Тогда как в конвенции прямо сказано: "Неоправданный количественный рост таких частных служб по найму и трудоустройству не поощряется". Минтранс России, понимая сложность ситуации и учитывая деятельность уже существующих институтов по найму моряков, считает возможным продумать введение специфических требований к круинговым компаниям. По всей видимости, впереди - новый круг согласований и дебатов. Тем временем круинговые компании продолжают свою деятельность "без руля и ветрил".