При этом практически все выступающие - от первого вице-премьера Сергея Иванова до заместителя министра транспорта Александра Мишарина и заместителя министра промышленности и энергетики Андрея Дементьева - одной из самых кричащих проблем отрасли признали ее критическое отставание от мировых производителей. Сегодня, по словам Андрея Дементьева, российские машиностроители отстают от них примерно на 15-20 лет. Одну из задач отрасли Сергей Иванов поставил так: удовлетворить растущий спрос в современном рельсовом транспорте. Понятно, что для его подъема в первую очередь нужны прорывные технологии и высокотехнологичная производственная база. А с этим в России как раз неважно.
Первый вице-премьер привел удручающую статистику: в 2005 году на научные разработки выделили всего 0,01 процента от совокупной выручки отрасли. В прошлом - четверть процента. При том что в развитых странах данный показатель достигает 7 процентов. "Мириться с этим нельзя", подчеркнул первый вице-премьер. И заявил о готовности государства вкладывать деньги в разработку новых технологий, материалов, подчеркнув, что речь идет о здоровом протекционизме. Выход из кризисной ситуации отрасли он видит в государственно-частном партнерстве, интеграции внутри отрасли и активном взаимодействии с зарубежными партнерами.
Эту идею развил в своем выступлении Андрей Дементьев. Он предложил новую схему государственно-частного партнерства в области научных разработок. По его словам, государство могло бы частично субсидировать эти разработки в обмен на обязательства бизнеса обеспечить их массовое внедрение в производство. Кроме того, государство могло бы подкреплять отрасль субсидиями и инвестиционными кредитами. Представитель минпромэнерго также заострил внимание на том, что сегодня, увы, не обойтись и без помощи мировых лидеров. В частности, без приобретения у них лицензий на производство новых видов оборудования, без трансферта современных технологий из-за рубежа. Дементьев предложил государству стимулировать создание с ведущими мировыми компаниями новых совместных предприятий по производству комплектующих для современного парка подвижного состава.
Опыт такого сотрудничества есть. Скажем, группа компаний "Трансмашхолдинг" и немецкая Siemens успешно выпускают комплектующие для локомотивов и пассажирских вагонов. "Наш рынок - в обмен на западные технологии", так в общих чертах была представлена схема создания таких предприятий с уточнением, что доля зарубежных партнеров в капитале СП не должна превышать 50 процентов.
Заместитель министра транспорта Александр Мишарин тоже говорил о том, что сегодня главная задача отрасли - качество продукции. И для убедительности привел в пример недавний скандал. По его словам, один из уральских машиностроительных заводов продал ОАО "РЖД" 14 тысяч по сути бракованных грузовых составов. Шесть из них первые два года сошли с рельсов из-за конструктивных неисправностей. РЖД этот брак влетел "в копеечку" - в 5 миллиардов рублей убытков. В связи с этим Мишарин заявил о необходимости выстраивать новые взаимоотношения потребителей и поставщиков продукции транспортного машиностроения. "Транспортникам должны продавать не продукт, а его жизненный цикл" - сказал Мишарин. Особенно это, по его словам, актуально с продолжающейся реформой железнодорожного транспорта. Уже в ближайшее время на рынке, кроме монополиста РЖД, появятся 10 независимых потребителей той же железнодорожной техники. "Это будет очень требовательный рынок. И к нему надо готовиться", - призвал машиностроителей Мишарин.
В свою очередь первый вицепрезидент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, сославшись на то, что разговор идет откровенный и честный, позволил усомниться в способности транспортных машиностроителей удовлетворить растущий спрос на их продукцию и улучшить ее качество. По его словам, даже в программе стратегии указаны чуть ли не в полтора-два раза меньшие объемы по сравнению с потребностями выпуска пассажирских, грузовых вагонов и локомотивов. Не учтены и проблемы развития высокоскоростного транспорта. И предложил создать новый Российский союз производителей железнодорожной техники. По мнению представителя корпорации, объединение ресурсов ведущих предприятий отрасли позволит стимулировать развитие научных разработок нового поколения вагонов и реализовывать крупнейшие проекты.
Надо сказать, что коллегия проходила в подмосковных Мытищах на "Метровагонмаше". И вчера первый вице-премьер Сергей Иванов мог лично убедиться, на что способна наша промышленность. Хотя он последние годы практически не пользуется подземкой, Иванов оценил удобства и комфорт "Русича" - новинку мытищинских вагоностроителей. Как и другое ноу-хау заводчан - рельсовый автобус. Его еще называют дизельным поездом. Этот транспорт незаменим в районах, где нет крупных энергосетей. Таких, как известно, хватает даже в Подмосковье, не говоря о российской глубинке. Вообще рельсовый транспорт - поезда, метро, трамваи - со всех точек зрения выглядит самым демократичным. Автоперевозки рентабельны только на коротких и средних расстояниях. Авиация - слишком дорогое удовольствие. Судоходство завязано на водные пути. А "железка" - вот она, под боком. Правда, современных локомотивов в стране не хватает, а новые вагоны, подобные "Русичу", не часто увидишь даже в столицах. "Производственные мощности староваты, - жаловались вчера специалисты первому зампреду правительства. - Износ составляет 60-70 процентов".
- В результате у нас практически отсутствует производство целого ряда важнейших видов железнодорожной техники и комплектующих, - сделал неутешительный вывод Иванов. Вчера он еще раз вернулся к проблеме так называемого транспортного неравенства. У нас в стране ее невозможно решить только за счет новых маршрутов. Первый вице-премьер уверен, что быстро, безопасно и с комфортом перемещаться по России люди смогут, если произойдет существенная интенсификация всего процесса предоставления транспортных услуг. Все эти проблемы нашли отражение в стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2015 года, которую в середине апреля планируют обсудить на заседании правительства.