Тем не менее на государственном уровне было решено пойти на компромисс: на отдельных наиболее загруженных международных магистралях разрешить проезд грузовиков, соответствующих европейским весовым нормам. Да, дороги требуют в этом случае дополнительного ремонта, но в долгосрочной перспективе ставка на привлечение транзитного автотранспорта должна принести стране значительно больше инвестиций. Ведь при проезде через Беларусь автомашину нужно заправить, водителям - поесть и отдохнуть. А все это стоит денег, по сути, являющихся инвестициями в экономику страны. Часть из них, к слову, затем направляется на ремонт и реконструкцию магистралей с тем, чтобы они стали еще более привлекательными для отечественных и международных автотранспортных предприятий.
Совсем недавно в этом направлении решено сделать еще один значительный шаг - в ближайшие два-три года завершить реконструкцию главной международной магистрали, пролегающей в Беларуси от Бреста до границы с Россией, с учетом европейских требований (11,5 тонны на одиночную ось и 24 тонны на строенную тележку полуприцепа). Но цена решения этой проблемы - почти треть республиканского дорожного фонда. А к 2015 году надо привести в соответствие с евростандартами и остальные международные автотрассы, пересекающие страну. Это касается также и ровности дорожного полотна. В итоге можно будет значительно реже ремонтировать магистрали.
Но не только в этом наблюдаются перемены. Отношения дорожников и автомобилистов, доставляющих грузы как в пределах Беларуси, так и в другие страны, становятся все более экономически выверенными, соответствующими принятым в Европе рыночным стандартам. В упрощенном виде это звучит так: воспользовался дорогой в коммерческих целях - будь добр, заплати. В наибольшей мере это сегодня касается магистрали от Бреста до границы с Россией, проезд по которой для грузовых автомашин платный. Второй аспект - провоз по дорогам общего пользования крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, за что также необходимо платить.
- У нас уже многое делается на европейском уровне, - считает Николай Чернюк, генеральный директор организации "Белдорцентр", осуществляющей в стране контроль за использованием автомагистралей. - Оформление и взвешивание грузовика на границе представителями минтранса занимает 5 минут, оформление заявки на провоз тяжеловесных грузов - всего сутки против пяти в европейских странах. Однако сама плата за провоз таких тяжестей составляет от 30 до 75 долларов - даже меньше, чем, например, в Германии за проезд по автобану фуры стандартного веса.
Суть, однако, не только в цифрах, а в подходах, очень близких к международным. Это позволяет сделать экономику затрат и доходов максимально прозрачной.
Типичный пример: магистраль Брест - граница России. Плата за проезд по ней - прежде всего возврат инвестиций Европейского банка реконструкции и развития, в свое время выделившего Беларуси кредит на модернизацию ключевой магистрали. Дорожники постоянно совершенствуют трассу, в результате - даже с учетом сборов - проезд по ней позволяет доставить груз быстрее и с меньшими затратами, безопаснее, чем по обычной дороге. Теперь предстоит сделать эти преимущества еще ощутимее. Но автотрассу, рассчитанную на более высокие нагрузки и к тому же более ровную, можно построить только на основе новых материалов и технологий, а они стоят недешево. При их разработке и использовании учтен опыт многих стран. К примеру, асфальтоукладчики и асфальтобетонные заводы приходится закупать за рубежом. И отношения к себе дорожные "одежды" нового образца требуют бережного.
- Как и прежде, с 31 мая по 31 августа в Беларуси в жаркие дни, когда температура воздуха превышает 25 градусов, с десяти часов утра до десяти вечера будет действовать запрет на проезд грузовиков с нагрузкой на ось более 6 тонн, - продолжает Николай Чернюк. - Однако таких дней за год набирается не более тридцати.
Те или иные ограничения, к слову, есть практически в каждой стране. В Европе, например, запрещено движение грузовиков в выходные дни, а то и в пятницу. Это отзывается неритмичностью на белорусских международных магистралях, где по четвергам, пятницам и понедельникам наблюдается пик транзитного движения автопоездов. Явление это не столь безобидное, как кажется: тяжелые машины фактически идут колоннами, и дорожное покрытие не выдерживает, деформируется. Чтобы избежать этого, надо утолстить его еще на 30 процентов, а для любой страны это очень большие инвестиции.
Со временем намечается преодолеть и этот барьер. Уже разрабатываются нормативные документы для сооружения магистралей общего пользования, способных выдержать нагрузку на ось в 13 и даже 15 тонн, подбираются специальные технологии и материалы. Многое в этом плане делается в содружестве с российскими специалистами. Недавно, например, рассказал Николай Чернюк, в Минске побывала большая группа дорожников из Нижнего Новгорода. Обмен опытом оказался взаимно полезным. Минчан, в частности, впечатлило намерение россиян создать федеральный научно-производственный центр по отработке технологий дорожного строительства. Привлекают и результаты такого важнейшего направления исследований, как модификация дорожных битумов. Оказывается, в России есть завод, выпускающий такие материалы, адекватные по параметрам белорусским условиям эксплуатации.
Однако сооружение более "выносливых", а значит, и более дорогих дорог должно быть экономически оправданным. Иначе говоря, они должны привлекать все больше транспорта соответ-ствующего веса. Количество грузовиков на белорусских дорогах стабильно растет на 3-5 процентов в год, как и в Европе в целом. Еще быстрее растет поток, направляющийся через Беларусь в другие государства. Путь из Европы в Россию и далее, лежащий через Беларусь, кратчайший, а значит, должен быть наиболее выгодным со всех точек зрения.