В конце июля полномочия президента ОАО "Российские железные дороги" Владимира Якунина были серьезно расширены.
В устав компании внесены поправки, которые дают ему право самостоятельно, без согласования с советом директоров, заключать сделки "для осуществления хозяйственной деятельности" на сумму более 3 миллиардов рублей.
Это знак особого доверия со стороны государства - главного акционера компании. Положение, как говорится, обязывает быть максимально открытым и для общественности, и для прессы. Впрочем, для Якунина это не проблема. 20 июля компания объявила конкурс для региональных СМИ на лучший вопрос, заданный президенту компании. Естественно, условия предусматривают, что на 20 самых актуальных вопросов журналисты получат исчерпывающие ответы. Благодаря этому конкурсу, говорится в пресс-релизе "РЖД", компания хочет создать условия для прямого и честного диалога с прессой.
"РГ" пригласила Владимира Якунина на "Деловой завтрак", на котором ключевыми темами разговора стали перспективы отрасли, ее безопасность и сопричастность к важнейшим событиям в жизни страны.
До Сочи за пятнадцать часов
Российская газета: Ваша компания должна принять активное участие в подготовке Сочи к зимней Олимпиаде 2014 года. Какие задачи перед вами поставлены и какие проблемы могут возникнуть при их выполнении?
Владимир Якунин: На нас возложена ответственность по созданию железнодорожных перевозок между центром Сочи, то есть, по сути дела, вокзалом, и аэропортом. В этом году РЖД приступит к подготовке проектно-сметной документации по организации интермодальных перевозок на участке Адлер - аэропорт Сочи. Инвестиции компании в разработку проекта составят 60 миллионов рублей. Планируется, что длина новой ветки будет чуть более 2,9 километра. Ее увяжут с проектируемой автомобильной транспортной развязкой автотрассы Красная Поляна - Адлер - Сочи с последующим проектированием железнодорожной линии для доставки пассажиров от платформы аэровокзального комплекса "Сочи" до туристических комплексов в Красной Поляне. Это наша ответственность и обязанность. Мы сейчас ведем переговоры с Национальным олимпийским комитетом об условиях финансирования.
Что касается железнодорожного сообщения с Красной Поляной, то предполагается, что этот проект будет реализовывать победитель, которого определят по тендеру.
Мы предполагаем, что и наша компания сможет участвовать в этом конкурсе. Но пока мы не получили ни запроса на техническое задание, ни тем более на тендер.
РГ: Но до Сочи еще надо доехать. Изменится ли что-то в организации пассажирских перевозок дальнего следования?
Якунин: Мы сегодня рассматриваем вопрос о создании частичного высокоскоростного движения по направлению Москва - Сочи. Скорее всего, мы пойдем по такому пути: скоростным станет движение на участке Курск - Орел. Это разумные деньги и разумные технологии.
Общий путь до Сочи займет 15 часов. Скажем, пассажир вечером в Москве сядет на поезд и к 11 часам окажется в олимпийской столице 2014 года. То есть как раз к моменту регистрации в гостинице, в домах отдыха, в санаториях. Больше сокращать время движения мы считаем нецелесообразным. Даже если "замахнуться" на скорость, которую показали французские поезда - 567 километров в час, - все равно обеспечить такое движение на всем протяжении маршрута невозможно, а стоимость проекта будет колоссальной. Если у государства были бы лишние деньги, можно было бы такой проект обсуждать.
РГ: Тогда вдогонку вопрос по второму самому популярному направлению - на Санкт-Петербург. Как обстоит дело с проектом скоростной магистрали, соединяющей две столицы? И нужна ли она нам? Может быть, достаточно, когда этот путь, как сейчас, занимает восемь часов?
Якунин: Есть пассажиры, которые предпочитают путешествовать ночью. И им как раз восьми часов более чем достаточно: можно и с соседом поговорить, и чайку попить, а утром прибыть к началу работы либо в Санкт-Петербург, либо в Москву. Есть другая категория пассажиров, которая путешествует довольно часто. Они предпочитают, например, "Невский экспресс", который оправляется днем. В любом случае востребованность поездов между Москвой и Санкт-Петербургом остается очень высокой: количество пассажиров достигает подчас 100 процентов, то есть заняты все места. Поэтому для нас высокоскоростное сообщение имеет двойной смысл. Во-первых, это конкурентный с существующим авиационным сообщением вид железнодорожных перевозок. И мы хотим забрать этих пассажиров. Это нормальная логика, это хороший бизнес. Во-вторых, предыстория вопроса такова, что в 1970-е Советский Союз занимал в мире передовые позиции в области высокоскоростного движения. И только у японцев были поезда, которые ходили с большей скоростью, чем появившийся в нашей стране Р-200. К сожалению, субъективные факторы привели к тому, что мы оказались отброшены далеко назад. Сегодня в Европе высокоскоростное движение - это норма. И мы приходим к тому, что наши пассажиры из России скоро без пересадки в западном направлении ехать не смогут, поскольку наш подвижной состав просто-напросто остался в тех самых 1970-х годах. И это вопрос не только престижа. Это вопрос реальной, глобальной конкуренции в области железнодорожного транспорта.
РГ: То есть вы намерены развивать скоростное движение?
Якунин: Здесь важно понимание тенденций. В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами России отобрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. И уже к 2010 году на этих направлениях ожидается рост пассажиропотока на уровне 10-13 процентов к показателю 2004 года.
Мы считаем, что, безусловно, необходимо развивать скоростное движение. Это прежде всего комфорт для российских пассажиров, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и освоение новых технологий, которых у нас пока нет. У нас есть возможность, образно говоря, вскочить на подножку уходящего поезда. Если не сделаем этого, то пройдет еще пять лет, и мы будем подвижной состав покупать на Западе, причем по очень высоким ценам. Это экономически не выгодно ни стране, ни РЖД, ни российским гражданам.
Мы уже начали действовать. В прошлом году в Сочи на международном бизнес-форуме я подписал с компанией Siemens контракт на сумму 276 миллионов евро. Он предусматривает поставку в Россию восьми высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. Поезда будут построены в Германии и выйдут на маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом. Сейчас идет техническое проектирование составов. 20 июля этого года в городе Крефельде началось серийное производство вагонов.
Тут важен еще один момент. С момента запуска скоростных поездов по существующей магистрали мы были вынуждены снять все грузовое движение с наиболее кратчайшего пути движения из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Мы ходим так называемой окружностью, что влечет дополнительные расходы.
Опасные рельсы
РГ: В последнее время, к сожалению, мы часто слышим сообщения о крушении поездов. В этой связи обеспечение безопасности на железной дороге выходит на первый план.
Якунин: После недавних трагических событий мне от моих подчиненных доводилось слышать фразу о том, что "бывало значительно хуже". И они знают, о чем говорят. Но меня это не успокаивает и не удовлетворяет.
В прошлом году мы зафиксировали наилучшие за последние пятнадцать лет показатели и по экономической деятельности компании, и по безопасности движения за 15 прошедших лет. Однако в этом году количество таких тяжелых браков, как крушение поездов, к сожалению, превысило показатели 2006 года. Мы стали разбираться, в чем причина. Одна из них - объективная. На протяжении очень длительного периода времени - 15-20 лет - инфраструктура пути не получала того внимания, которого она заслуживает. На недавнем совещании в полномочном представительстве Центрального федерального округа я сообщил губернаторам, представляя им стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, что земляное полотно у нас было создано 100 лет назад. И им никто, по большому счету, не занимался. Мы сейчас решаем эту задачу. В инвестиционной программе заложены достаточные средства для того, чтобы исправить ситуацию. Только по программе обеспечения безопасности - 5,6 миллиарда рублей в год. А если посмотреть в совокупности, то расходы, которые так или иначе связаны с обеспечением безопасности движения, сейчас достигают 80 процентов.
РГ: Тем не менее крушения происходят.
Якунин: Для нас очень неприятным фактом явилась совокупность неподдающихся логическому объяснению аварий. Ради объективности, сразу хочу сказать, что у нас и в этом году число браков сокращено по сравнению с прошлым годом на 8 процентов. Это общая статистика. Но я говорю только о тяжелых браках, таких, как крушение, сходы поездов. Скажем, я провел недавно правление по расследованию двух таких случаев. Крушение пассажирского поезда под Свердловском и грузового поезда на Забайкальской железной дороге. Поясню, что железнодорожный транспорт живет в регламенте. Все определено: кто и что должен делать, куда смотреть, где стоять, какие знаки выставлять. Так вот, проводились путевые работы. Выехала машинная станция, заменила гнилые шпалы, чтобы путь был устойчив. Но при этом она оставляет незаполненными балластные ящики, то есть пространство между двумя параллельными шпалами и рельсами. Это означает, что торцы шпал не закрыты балластом. Такой вариант при ремонте железнодорожного полотна возможен. Но тогда на участке надо вводить ограничение скорости, то есть выставить предупреждение. Однако бригада этого не сделала и ушла с участка. А по нему пошел пассажирский поезд и, как на салазках, съехал рельс. Это исключительный случай. Исключительный случай с точки зрения необъяснимости поведения руководителя, который проводил эти работы.
РГ: А что случилось на Забайкальской дороге?
Якунин: Там по пути прошла измерительная станция и выявила дефекты. Путевой бригаде дается задание их исправить. Они пропускают электропоезд, расшивают путь - вынимают костыли у 13 шпал. И тоже не выставляют предупреждения. И на этот путь выходит на скорости грузовой поезд из 16 вагонов.
Мы, безусловно, безжалостно расстаемся с такими людьми. Уверяю вас, что это факты единичные. У нас по сети ежедневно только пассажирских поездов идет около 11 тысяч, включая электрички. И тем не менее если такой случай произошел с одним поездом под Свердловском, мы его рассматриваем не в процентном отношении, а как проблему исключительной важности, которую нужно решать. Отмечу еще одно обстоятельство. Наверное, кто-то где-то пытается скрывать свои ошибки. С моим приходом в РЖД была поставлена жесткая задача регистрировать абсолютно все. Это дисциплинирует людей, повышает их ответственность.
РГ: Вы не допускаете, что недавние крушения поездов могли быть просто диверсиями?
Якунин: Ничто не может быть исключено. Мы сегодня сталкиваемся с проявлениями терроризма. Вы знаете, что принят закон о транспортной безопасности именно для того, чтобы не допустить диверсий. Конечно, мы должны наших граждан ориентировать на то, чтобы о любых подозрительных проявлениях они немедленно сообщали в ближайшее официальное представительство РЖД или в милицию. Однако у нас народ еще не приучен сам себя защищать.
РГ: Как вы относитесь к идее страхования пассажиров по аналогии с гражданской авиацией? Кто будет нести финансовую нагрузку, и как это отразится на цене билета?
Якунин: Страхование пассажиров, более того, обязательное страхование пассажиров, я считаю правильным в тех условиях, в которых мы сегодня живем. Пострадавшим в террористических актах, которые три года назад произошли в Минеральных Водах, помощь обеспечили "Российские железные дороги". А почему? Потому что у нас нет культуры страхования жизни. Кстати, обязательное страхование для поездки пассажира может вылиться в 2 рубля 30 копеек. Это то, что платит человек, причем только в дальних пассажирских поездах. При этом определен размер страховой суммы в 120 минимальных размеров оплаты труда, установленной законом. Я считаю, что нужно поддержать необходимость страхования пассажиров. Точно так же, как нужно страховать свой деревянный дом от пожара или противоправных посягательств. Было бы также правильным, если бы у нас возникла и культура страхования грузов. Сегодня ответственность за перевозку и за все, что произойдет с грузом, несут опять же РЖД - так предписывает закон. А, например, на Западе подвижной состав оператора не выйдет на магистраль, если у него на счете нет, как минимум, пяти миллионов евро и если груз не застрахован. Может быть, поэтому у них и подвижной состав лучше, и железные дороги выглядят опрятнее?
Третий шаг реформы
РГ: Важнейшая проблема для вас - третий этап реформы железных дорог, принципы которого недавно одобрила правительственная комиссия. Есть два опасения. У независимых операторов - то, что инфраструктурный монополист будет проводить дискриминацию по отношению к независимым операторам. А у пассажиров - что убытки создаваемой пассажирской компании будут компенсироваться за счет повышения цены билетов.
Якунин: Опасаются те, кто привык жить по принципу: "Давай съедим сначала твое, а потом - каждый свое". Сегодня "Российские железные дороги" по перевозкам так называемых высокодоходных грузов значительно уступают частным операторам. Это касается нефти, нефтепродуктов, удобрений, металла и некоторых других категорий грузов, которые относятся к третьему тарифному классу. В секторе нефти и нефтепродуктов наша доля равна немногим более 30 процентов.
Подчеркну, что "Российские железные дороги" есть, были и будут массовым перевозчиком по определению. Это определено законом. Но такой статус влечет за собой необходимость расходов - на мобилизационную готовность, на содержание масштабной социальной сферы. К сожалению, пока государство не способно предоставить тот социальный уровень всем гражданам, который сегодня уже является необходимым стандартом. Кроме того, нам приходится нести убытки по обеспечению социально востребованных пассажирских перевозок. А частные операторы от таких расходов избавлены.
Приведу пример. У нас сложилась пиковая ситуация: в СНГ и странах Балтии летом в дефиците подвижной состав. Это полувагоны, крытые вагоны и платформы. А все перевозки за границу, за исключением так называемых маршрутизированных перевозок, осуществляют "Российские железные дороги". Почему? Потому что это неэффективно. И частному оператору выгоднее постоять в стороне, чем по этому маршруту ездить. Я не раз задавал вопрос руководителям правительства: "Что же это за интересный рынок у нас сформировался?" Выходит, невыгодные перевозки должна осуществлять компания, которую считают монополистом и требуют, чтобы она была демонополизирована. Эту ситуацию надо менять.
РГ: А от непрофильных активов вы не хотите освободиться?
Якунин: Хотим, более того, ведем в этом направлении системную работу. Но давайте разберемся, что относится к непрофильным активам. К примеру, так называемое рабочее снабжение - склады, магазины. У нас в компании по коллективному трудовому договору существует обязанность, чтобы администрация обеспечила горячим питанием путевых рабочих, которые выходят на линию. Мы также должны создать и нормальные условия отдыха для локомотивных бригад. На Западе все иначе. Там локомотивная бригада доезжает до переезда, выходит из локомотива, садится в такси, которое отвозит ее в ближайшую гостиницу, чтобы люди отдохнули. А новая бригада садится в локомотив. Вы можете себе представить что-то подобное на наших дорогах? Конечно, нет. Как я избавлюсь от такого непрофильного актива, как рабочее снабжение? Это можно будет сделать только в том случае, когда у нас социальная сфера подтянется до уровня развитых стран. И тогда я благополучно этот непрофильный актив отдам.
Есть другой непрофильный актив - вагоноремонтные и локомотиворемонтные заводы. Мы приняли решение выводить их на рынок. Есть две концепции - сначала создать компанию, а потом ее частично приватизировать или же заводы продать либо сдать в аренду. Третий непрофильный актив - система здравоохранения. Хорошо известно, что, когда мы принимаем решение о закрытии какого-то стационара, у нас сразу возникают большие социальные проблемы. Мне пишут пенсионеры, ветераны, заслуженные люди, которые привыкли, что они приходят в хорошее медицинское учреждение. И я задаю вопрос: "Как бы вы отнеслись к человеку, который в этих условиях сказал, что "это не моя проблема"? А у меня таких пенсионеров и ветеранов 700 тысяч человек! Это больше половины всех работающих на РЖД. Да, я прагматичный человек, но понимаю, пока органы социальной опеки не решили эту проблему, ее для своих людей должны решать РЖД. Наши работники должны знать, что после того, как они отработают, их не выбросят "на свалку". Именно это побуждает их работать честно и долго. Но, я согласен, проблема излишних и непрофильных активов существует. И мы ее решаем.
РГ: В планах третьего этапа реформы - создание Федеральной пассажирской компании. Но ведь эти перевозки приносят колоссальные убытки. Как вы будете решать эту проблему?
Якунин: Я всегда говорил, что мы не будем создавать заведомого банкрота. Поэтому мы посчитали расходы на содержание пассажирской компании и заявили, что это социально значимый и регулируемый государством вид деятельности. Значит, государство должно компенсировать убытки, возникающие из-за того, что мы не можем перевозить людей по экономически обоснованным тарифам. И правительство приняло мужественное решение о том, что оно на это идет. В этом году мы должны получить 10,6 миллиарда рублей, в следующем году - 16 миллиардов рублей, в 2009 году - полную компенсацию убыточности пассажирских перевозок. И с этого момента компания будет создана. Она станет рентабельной, хотя бы по минимуму. Но зато люди будут получать тот уровень безопасной и комфортной услуги, за который заплатили деньги.
РГ: На "деловой завтрак" пришли вопросы из Новосибирска от работников локомотивного депо. Будут ли предоставляться общежития молодым работникам депо? Реально ли получить льготы на улучшение жилищных условий? Будет ли расти заработная плата?
Якунин: С 1 апреля этого года мы перешли на новую систему оплаты труда. Но это только начало.
Что касается жилья, то это сложная проблема. У нас в компании жилье строится на принципах ипотеки. И совсем недавно, как раз именно в Новосибирске, где вводился дом, я сам вручал ключи для вселения в технологическое жилье. Это служебное жилье, и оно не подлежит приватизации. Но мы сейчас работаем над тем, чтобы люди, получив его и проработав 10 лет, все-таки имели право на приватизацию. Более того, на отдаленных участках мы будем заключать контракты, по которым молодому специалисту, отработавшему пять лет, будет предоставляться жилье. Вы знаете, как в свое время строили Транссиб? Начальник станции, его заместитель сразу получали дом, теплицу, сарай и скотный двор. Я считаю, что и сегодня должна быть такая практика.
Сейчас мы разработали специально молодежную программу. Приобрести жилье по ипотеке молодые люди могут сразу, не имея стажа на РЖД. Иногда даже без первого взноса. Они имеют право на ипотечный кредит под 2 процента годовых. Такой молодежной программы нигде больше нет. У нас около 200 грантов для талантливых ребят, которые хотят учиться.
РГ: В последнее время вы очень часто ездите в Европу. В чем ваш интерес?
Якунин: Во-первых, никогда не грешно учиться у тех, кто что-то умеет делать лучше. Мы хотим освоить передовые технологии, быть в курсе всех новинок. Есть и другой интерес. Например, локомотивы в Германии, в отличие от наших, имеют высокую степень готовности и на ремонт заходят один раз в 283 дня. А наши - раз в три дня. Правда, ремонт может быть разный. Но, во всяком случае, эксплуатационное обслуживание у них раз в три недели, а у нас раз в три дня. Я хочу, чтобы у нас тоже была такая техника. Я хочу затащить западные технологии, западные компании в совместные проекты на территории России. Для того чтобы эти технологии стали российскими, это единственный способ. Поддерживать отечественного производителя, который лениво поплевывает в адрес всех обращений о социальной ответственности, я не собираюсь. Я поддерживаю тех, кто хочет работать. У нас сегодня вообще не было бы локомотивного производства, если бы пять лет назад я не настоял на подписании долгосрочного контракта с фирмой "Трансмашхолдинг". В прошлом году было представлено 5 образцов новых локомотивов, в том числе и тот, который у нас в стране никогда не производился. Мы всегда ездили на чешских электровозах. Вот это и есть подлинная поддержка отечественного производителя. Мы стремимся к тому, чтобы не покупать образцы западной техники, а переносить производство на территорию России.
Справка "РГ"
О новой системе продажи билетов
ОАО РЖД разрабатывает пакет услуг "Электронный чемодан пассажира", в который входят заказ билетов через Интернет, справка о наличии мест в поездах по мобильному телефону. Кроме того, в сентябре 2007 года компания планирует ввести в эксплуатацию автоматы по продаже билетов дальнего сообщения. Они разгрузят билетные кассы.
В 2008 году начнется реализация проекта по заказу и оплате железнодорожных билетов через сотовый телефон. Система идентификации пассажира будет основана на штрихкодировании посадочного талона прямо в вагоне поезда.
Досье "РГ"
Как будет праздноваться 170-летие железных дорог России
30 октября 2007 года исполнится 170 лет со дня открытия первой железной дороги в России - от Санкт-Петербурга до Царского Села. Российские железнодорожники планируют провести ряд торжественных мероприятий. Среди них - организация отправления раритетного железнодорожного состава с Витебского вокзала Санкт-Петербурга в Царское Село и открытие на вокзале памятника Ф. А. фон Герстнеру с участием первых лиц государства. Также намечено проведение в Государственном Кремлевском дворце Четвертого съезда железнодорожников, открытие на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ на станции Щербинка ретроэкспозиции действующих образцов подвижного состава. На всех вокзалах страны пройдут фотовыставки "Железные дороги - 170 лет на благо России".