На прошлой неделе в Санкт-Петербурге вице-премьер Сергей Нарышкин провел первое совещание возглавляемой им Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). На нем рассматривались вопросы структуры компании. В том числе шла речь и о создании подразделения, отвечающего за утилизацию судов.
Напомним, что в указе президента РФ о создании ОСК сказано: "Определить в качестве приоритетных направлений деятельности открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация" и его дочерних и зависимых акционерных обществ разработку, проектирование, производство... утилизацию судостроительной техники военного и гражданского назначения..." То есть вопрос о том, что делать с кораблями и судами после того, как они отслужат свой срок, не оставлен без внимания. Возможно, потому, что до сих пор как раз им-то никто как следует и не занимался.
О судьбе списанных кораблей, порождаемых ими проблемах и путях решения, мы и беседуем сегодня с одним из самых компетентных специалистов в этой области, контр-адмиралом запаса Геннадием Ревиным.
Российская газета | Геннадий Александрович, давайте для начала определим масштаб проблемы.
Геннадий Ревин | Мы, то есть специалисты Северо-западной судостроительной компании, генеральным директором которой я являюсь, занимаемся этим года три. Пожалуй, никто не владеет таким объемом информации по данному вопросу.
И все же должен признать: точное число даже боевых кораблей, отслуживших свой срок и после этого утопленных у берега или посаженных на мель, не назовет, думаю, никто. Потому что никто такой учет не ведет.
Но определенную работу мы все же успели провести. И можем сказать: по Северному флоту число затопленных и выброшенных "на осушку" кораблей составляет более 120. Считаем, что по всем флотам оно где-то четыреста единиц. А это тысячи тонн металла и горюче-смазочных материалов, представляющих опасность как для экологии, так и для судоходства. Если к военным кораблям добавить гражданские суда (в том числе на судоходных реках), то масштаб проблемы представить себе нетрудно.
РГ | Неужели это множество вторсырья никто не использует? Ведь в первые годы экономических реформ продажа металлолома была одним из самых доходных бизнесов.
Ревин | Действительно, все, до чего было легко добраться, уже порезано. Но поднять судно со дна или снять его с мели и отбуксировать... Это же дополнительные затраты, а предприниматели (которым сейчас на откуп отдают утилизацию) их нести не хотят.
К тому же корабль - это не только металл, но и пластмасса, стекло... Для судна водоизмещением около 3 тысяч тонн примерно 500 тонн - неметаллические отходы.
Так что, конечно, порезать можно "на коленке", как это сейчас зачастую и делается, но при этом масса материала сжигается, топится, вывозится в ближайший лес... Соответственно наносится вред экологии.
РГ | Интересно, а как этот вопрос решается у наших соседей?
Ревин | В Скандинавских странах - очень жесткое законодательство. Утилизировать отслужившее судно можно только на специальном сертифицированном заводе. А такие судоразделочные предприятия есть только... в Китае. Так что большинство списанных судов стоят у причалов, а их владельцы платят за это большие деньги.
У нас же сейчас активно выводятся корабли и суда шестидесятых-восьмидесятых годов постройки. Их продают на утилизацию предпринимателям, и потом никто не интересуется, где и как их разделывают.
Между тем в структуру ОСК включены предприятия, на 80 процентов приспособленные к выполнению функции утилизации морской техники. Их нужно только дооборудовать (стоимость переоборудования судоремонтного завода в судоразделочный оценивается в 10 миллионов долларов), сертифицировать по международным стандартам, и можно будет обеспечивать не только утилизацию кораблей ВМФ, но и предоставлять эту услугу частным компаниям - как нашим, так и зарубежным.
РГ | Насколько я понимаю, утилизировать нужно не только сами корабли, но и запчасти к ним. Они же тоже где-то хранятся.
Ревин | Тут ситуация еще более удручающая. На базах флотов и центральных складах ВМФ находится более одного миллиона тонн оборудования и запчастей к различным проектам кораблей. И среди них - масса уже никому не нужного. Более 40 процентов оборудования хранится свыше 25 лет и предназначено для подводных и надводных кораблей, которых нет уже в составе ВМФ. На эту проблему, кстати, неоднократно указывали в своих отчетах Счетная палата РФ, прокуратура, финансовые инспекции флотов, инспекции тыла...
Основных причин такой ситуации, на наш взгляд, две. Первая: среди служащих, ответственных за первичное выведение имущества с баланса и его утилизацию, нет заинтересованных в этом людей. Ведь должности, звания, штат базы зависят от объемов хранящегося на ней металла. То есть выгодно не утилизировать, а, наоборот, хранить больше оборудования, даже если оно никому не нужно.
Вторая причина - недостаток персонала (и особенно техники), необходимого для проведения ежегодной инвентаризации имущества.
РГ | И что, никому нет до этого дела?
Ревин | Все инициативы командования флотов по решению данных вопросов не находят пока поддержки в стенах технического управления ВМФ. При этом из 9 миллиардов рублей, выделенных на решение проблем судоподъема и утилизации, в бюджете РФ на 2007 год на сегодняшний день на судоподъем не использовано ни копейки, а на утилизацию - лишь малая доля.
Причина такого положения дел, на наш взгляд, проста: сегодня этими вопросами занимаются несколько организаций и ведомств. При этом у них не существует даже согласованной программы действий. Каждое ведомство "тянет одеяло на себя". Часто бывает, что выделяемые средства на утилизацию оказываются в одном ведомстве (Роспроме), а объекты в другом (ВМФ).
РГ | Неужели все настолько безнадежно?
Ревин | Теперь - нет. На наш взгляд, выход из данного положения существует, и он заложен в недавнем указе о создании ОСК. Координатором в сфере утилизации морской техники может и должно выступить управление утилизации, предусмотренное в структуре корпорации. И при этом в короткие сроки оно может заработать "стартовые" деньги для ОСК - как раз через выявление, снятие с баланса и продажу невостребованного имущества. Ведь сегодня на базах технического имущества находится, по нашим оценкам, невостребованного оборудования и запасных частей на сумму свыше одного миллиарда долларов США (а затраты на их утилизацию составят около 15 процентов от этой суммы).
Кроме того, управление утилизации ОСК может создать детальную картину по каждому объекту морской техники на берегах страны, разыскать бывших собственников или правопреемников (то есть фирмы, организации и структуры, которые избавились от отслужившей свой срок техники, утопив ее). С собственников можно потребовать штраф за то, что суда до сих пор не утилизированы.
Управление совместно с балансодержателями должно проработать номенклатуру имущества, подлежащего выведению с балансов и хранящегося на государственных складах морской техники, определить степень его применимости в существующих и перспективных образцах морской техники, выработать предложения и организовать утилизацию на предприятиях, входящих в структуру ОСК.
Очень важно, что значительная часть оборудования и запасных частей, не нашедших применения на кораблях и судах России, могут быть предложены иностранным покупателям, продолжающим использовать морскую технику бывшего СССР.
Вообще же, по нашему мнению, вопросы утилизации морской техники должны детально прописываться еще на стадии проектирования. Ни один образец не должен получить путевку в жизнь без детализации экологических вопросов как во время строительства и эксплуатации, так и при завершении жизненного цикла.
В общем, выделяемые на утилизацию продукции судостроительной отрасли денежные средства необходимо сконцентрировать в одних руках. И создание управления утилизации в структуре ОСК, наделение этой структуры необходимым штатом и полномочиями явилось бы решением многих наболевших проблем, стоящих перед нашим государством.