Напомним, вертолет Ми-2 упал в море в 4 октября в ста метрах от берега у западного побережья Камчатки около поселка Устьевое Соболевского района. Погибли четверо человек. По данным диспетчерских служб, все запланированные на четверг полеты вертолетов на территории Камчатского края к моменту катастрофы уже были выполнены, вся техника стояла на стоянках. Цель незарегистрированного вылета в темное время суток уточняется комиссией по расследованию происшествия.
Камчатская военная прокуратура начала доследственную проверку по факту катастрофы вертолета Ми-2, уголовное дело будет возбуждено по материалам проверки. Но уже сейчас очевидно, что работа малой авиации - одна из самых острых проблем Камчатки.
Последнее ЧП с вертолетом Ми-8 здесь произошло в мае. Машина принадлежала "Корякскому авиапредприятию". На борту находились три члена экипажа и начальник Тигильского аэропорта Ольга Пешкова. Вертолет был вынужден совершить вынужденную посадку из-за плохих погодных условий. К счастью, тогда обошлось без жертв. Впрочем, самую серьезную тревогу вызывают внутренние авиаперевозки.
- К проблемам безопасности полетов и авиационной безопасности относится старение авиапарка: его средний возраст около 40 лет, - говорит старший помощник Камчатского транспортного прокурора Аркадий Корячихин.
Во время недавнего визита на Камчатку бывшего премьер-министра Михаила Фрадкова не состоялась его поездка на Мутновскую геотермальную станцию из-за того, что в области не нашлось вертолета, который полностью бы соответствовал требованиям безопасности.
Еще прежняя администрация региона вела переговоры с авиазаводом Комсомольска-на-Амуре по поводу покупки четырех новых грузо-пассажирских самолетов СУ-80 ГП. Цена одной машины более 200 миллионов рублей. А региону необходимо, как минимум, четыре. Но пока в дотационном бюджете края денег на их приобретение не нашлось, хотя Камчатка - один из самых удаленных от центра регионов России. На полуострове нет ни железных дорог, ни единой сети автомобильных дорог общего пользования. В северной его части, включая всю территорию Корякского округа, автотрасс вообще практически нет - на 300 тысяч квадратных километров территории и 29 населенных пунктов всего 130 километров дорог. После распада в 1997 году Камчатского морского пароходства местные жители потеряли возможность пользоваться морским пассажирским транспортом.
Кроме того, по словам Аркадия Корячихина, предельной отметки достиг возраст квалифицированных кадров: командиров воздушных судов, пилотов, авиатехников.
К этим проблемам добавляются неумелый менеджмент и разгильдяйство. Это подтверждает проверка, которую в августе-сентябре транспортная прокуратура провела на шести авиапредприятиях края, среди них три частных фирмы, основная деятельность которых туризм или рыболовство. Но попутно они также оказывают авиа услуги.
Практически все организации уличены в несоблюдении требований авиационной безопасности. Список выявленных недостатков и нарушений занимает не одну страницу, начиная с отсутствия сигнализации и нехватки сторожей, заканчивая отсутствием необходимой подготовки у специалистов, которые отвечают за жизнь пассажиров.
Например, в некоторых аэропортах Корякии не соблюдается элементарный предполетный досмотр. Разрушения и дефекты поверхности взлетно-посадочной полосы аэропорта в поселке Оссора достигли критической степени. В аэропорту "Чайка" (село Усть-Хайрюзово) грунтовая взлетно-посадочная полоса не оборудована аэродромными знаками подхода, осевыми знаками и боковых границ.
Авиапредприятия Корякского округа не исполняют требования по лицензированию и сертификации деятельности, что может привести к закрытию там аэропортов.
Головной болью для местной авиации стали несанкционированные полеты, в том числе на самодельном авиатранспорте. Регулярно в воздушном пространстве появляются граждане на самодельных воздушных аппаратах без номеров, сертификатов и регистрации вылетов. Техническое обслуживание этих машин и топливо не соответствуют требованиям безопасности. Часто такие пилоты-самоучки берут с собой пассажиров. Даже возможность уголовного преследования их не останавливает.
Впрочем, авиапредприятия, которые зарегистрированы в установленном порядке и имеют необходимую техническую базу, тоже грешат несанкционированными вылетами. Бывает, что вертолеты работают в режиме такси для перевозки нелегальной рыбопродукции или браконьерской охоты. Например, в прошлом году в северной Корякии были обнаружены убитые лоси. Характер выстрелов говорил о том, что охота велась с воздуха. В то время в небе могли быть вертолеты только "Корякавиа". Понятно, что такие полеты не регистрируются.
Вылет Ми-2, который потерпел крушение 4 октября этого года, также не был зарегистрирован. По одной из версий, вертолет мог быть задействован в вывозе рыбацкой бригады после завершения путины. Но почему об этом не знали диспетчерские службы, пока загадка. Так что специальной комиссии по расследованию причин ЧП придется еще выяснять цель того полета.
Будут серьезные вопросы и к владельцу вертолета - авиационно-техническому спортивному клубу РОСТО. В июне после происшествия в Долине Гейзеров выяснилось, что в момент схода селевого потока там находился вертолет РОСТО с туристами, хотя клуб не имеет лицензии на перевозку пассажиров. На борту упавшего Ми-2, кроме пилотов, также находились пассажиры.