Кардинальные изменения принципов работы таможенных органов предусмотрены в действующей концепции развития до 2010 года.
Основными критериями становятся географическое расположение таможенного поста, близость транспортных развязок, наличие современных, надлежащим образом оборудованных и обустроенных складов временного хранения, удобных подъездных путей. В итоге обеспечивается возможность совершать большой комплекс таможенных процедур в одном месте. О работе в этом направлении корреспондент "Российской газеты" беседует с первым заместителем начальника Приволжского таможенного управления по таможенному контролю Юрием Лушниковым.
Российская газета: Юрий Владимирович, оптимизация работы таможенных постов уже началась. Каким образом реализуется этот процесс и что является сдерживающим фактором?
Юрий Лушников: Действительно, с 1 декабря этого года ликвидирована Орская таможня, началась ликвидация отдельных таможенных постов, подчиненных Кировской и Удмуртской таможням. И это только начало. Один из главных критериев функционирования таможенного поста - это наличие в его непосредственной близости современного склада временного хранения (СВХ). Сегодня это наиболее актуальная проблема для нашего региона.
Сейчас на территории Приволжского таможенного управления действует 136 СВХ. Из них 79 открытого типа, что составляет около 60 процентов общего количества, и 57 закрытого типа - это чуть более 40 процентов. Казалось бы, для обеспечения эффективного таможенного администрирования этого количества более чем достаточно. Но в то же время качественная составляющая, а именно месторасположение складов, их обустройство и оборудование, расстояние до ближайшего таможенного органа и иные показатели оставляют желать лучшего. При этом на многих постах СВХ открытого типа вообще отсутствуют.
В настоящее время наиболее остро проблема нехватки СВХ стоит в регионе деятельности Саратовской таможни на железнодорожной станции "Озинки". Систематически через эту станцию проходят как транзитные грузы, так и товары, перемещаемые российскими гражданами в рамках осуществления внешнеэкономической деятельности.
Кроме того, немногие владельцы СВХ стремятся создать на своем складе условия для размещения таможенного органа. Таким образом, несмотря на большое количество складов, не на каждом из них есть возможность совершать все необходимые процедуры по таможенному администрированию.
Соответственно если таможенный пост находится далеко от склада временного хранения, то это сдерживает оптимизацию процессов таможенного оформления.
Мы осознаем это и готовы со своей стороны рассматривать вопросы об изменении месторасположения таможенных постов. Разумеется, при наличии соответствующей околотаможенной инфраструктуры.
РГ: А что это означает? Какова должна быть инфраструктура, чтобы таможенный контроль осуществлялся оптимальным образом?
Лушников: Задача, которая ставится сейчас перед таможенными органами, - это минимизировать издержки в работе пограничных таможенных постов, одновременно выполнив таможенный контроль на качественном уровне. Выполнить это можно только при наличии сильной и технически совершенной околотаможенной инфраструктуры.
В нашем регионе участниками ВЭД для перемещения товаров наиболее активно используется железнодорожный транспорт. Многие станции не оборудованы СВХ. В итоге вагоны с грузами, подлежащими таможенному оформлению, перегоняются на другие станции, имеющие необходимую погрузочно-разгрузочную технику (например, краны), но находящиеся за сотни километров от пункта пропуска.
Досадно, что предприятия железнодорожного транспорта до сих пор не могут осознать всю остроту этой проблемы и направить свои усилия на техническое перевооружение станций. Мы прекрасно понимаем, что всякая задержка товаров в пути - это дополнительные издержки транспортных предприятий и участников ВЭД. Но нельзя забывать и том, что на таможенные органы, находящиеся на границе, прежде всего возложены задачи по осуществлению таможенного контроля, не выполнять которые мы не имеем права. Работать по принципу "нет условий - нет и контроля" мы не будем.
РГ: Помимо оптимизации инфраструктуры, над чем еще предстоит работать? Как насчет организации самого логистического процесса?
Лушников: К сожалению, сегодня в нашем федеральном округе по сравнению, например с Центральным или Северо-Западным продолжают работать старые транспортные маршруты, которые трудно назвать оптимальными.
Весь транспортный поток, следующий получателям в ПФО, уже начиная с момента пересечения границы распыляется на множество обособленных векторов движения. В этой связи стратегически важным направлением логистического бизнеса ПФО таможенные органы видят в создании на территории округа консолидирующих центров на наиболее важных направлениях международных транспортных коридоров. К примеру, в Самаре, Саратове, Нижнем Новгороде, Казани, Уфе.
Сегодня зачастую можно наблюдать такую картину - грузы следуют по территории ПФО из Дальнего Востока, Юго-Восточной или Средней Азии, доезжают до Москвы, перегружаются после таможенного оформления на другие виды транспорта и направляются конечным получателям в города ПФО. Проехать через всю Россию мимо Казани в Москву, развернуться и снова следовать в Казань с географической точки зрения - нонсенс. Однако с логистической - это более выгодный маршрут, поскольку в Казани отсутствуют современные терминальные комплексы. Другой пример. Воздушное судно, пролетая над Нижним Новгородом, садится в Москве, после чего автомобильным транспортом груз возвращается обратно в Нижний Новгород. Это связано с тем, что состояние аэропорта столицы ПФО оставляет желать лучшего.
Аналогичным образом обстоят дела и с экспортом. Например, вывоз леса из Кировской области осуществляется с помощью какой-то "дикой" логистики, что на руку только браконьерам и контрабандистам. Крупные лесные терминалы, специализируемые на работе с лесоматериалами и оснащенные соответствующей техникой, в области отсутствуют.
Приволжское таможенное управление, в том числе и таможни региона, готово принять участие и оказывать всяческое содействие в ходе рассмотрения предложений по изменению сложившейся ситуации.
РГ: А что делать с человеческим фактором? Насколько адекватно участники ВЭД воспринимают изменения в процессе таможенного администрирования? И готовы ли они содействовать вам в этой работе?
Лушников: Я хочу сказать, что в настоящее время практически все таможенные операции совершаются в автоматизированном режиме, что позволяет принимать решение о помещении товаров под таможенный транзит, или подтверждать поступление товаров в течение нескольких минут. Естественно, при этом говорить о необоснованных задержках не приходится. А вот при проверке таможенными органами представляемых перевозчиком документов задержки возникают.
Практика показывает, что очень часто бывают случаи, когда представляемые перевозчиком документы не содержат основных сведений о товаре, его получателях или иных заинтересованных лицах. Продолжают иметь место случаи представления перевозчиками неразборчиво заполненных товарно-транспортных накладных и иных документов, что, естественно, не может влиять на сокращение временных издержек.
Скорость таможенного оформления, которая является одной из составляющих перевозочного процесса, во многом зависит от прозрачности, достоверности и полноты представляемых перевозчиком сведений и документов, необходимых для таможенных целей.
РГ: Насколько остро для таможенных органов стоит кадровая проблема? Насколько сами специалисты таможни всех уровней готовы к переменам самого принципа работы?
Лушников: Крайне необходимо повышать уровень теоретической подготовки подчиненных лиц, осуществляющих действия по таможенному оформлению товаров от имени фирм-перевозчиков и получающих разрешение на открытие или завершение таможенного транзита, - это водители, начальники ж/д станций, их подчиненные.
К большому сожалению, зачастую данные лица просто не знают либо отказываются понимать вполне законные требования таможенных органов, между тем требования законодательства обязательны к исполнению всеми участниками процесса международной торговли, а уж перевозчиками в первую очередь.
РГ: Насколько я понимаю, оптимизация таможенного процесса - это своеобразная операция, этакая болезненная, но необходимая для всех процедура?
Лушников: Участники ВЭД достаточно болезненно воспринимают ликвидацию таможенных постов, на которых они привыкли оформлять свои грузы или осуществляли деятельность в области таможенного дела. Ведь им приходится перестраивать годами сложившуюся и до боли привычную практику работы. Но в то же время вы должны прекрасно понимать, что стоять на месте мы не имеем права. Если нужен пост рядом с предприятием, необходимо вкладывать средства в обустройство терминала на этом посту.
В завершение добавлю, что грузопоток в России в ближайшие годы будет увеличиваться очень серьезными темпами, вследствие чего возрастет необходимость и в современных терминалах. Приволжское таможенное управление готово принять все необходимые меры, чтобы таких комфортных и современных терминалов становилось как можно больше. В развитии общей системы транспортной логистики таможенным органам РФ отведена далеко не самая последняя роль. Работа таможни в данном направлении может и должна быть тесно сопряжена с деятельностью не только получателей, отправителей товаров, владельцев СВХ, но и с деятельностью крупных компаний, предоставляющих услуги по перевозке и логистике. Деловые круги и таможенные органы Приволжского региона должны объединить усилия на привлечение в Приволжье новых грузопотоков.