В регионе разрабатывают программу развития внутреннего водного транспорта. Проблемами речников намерены вплотную заняться в апреле и депутаты областного парламента.
Споры за акваторию
Каждый десятый житель Тобольска имеет непосредственное отношение к водному транспорту. В этом городе, точнее в пригородном поселке Сумкино, работает единственный в УрФО док. Тридцать семь лет назад его обустроили местные речники, углубив акваторию на 12 метров.
Еще недавно работники дока, чуть что не так, выходили на федеральную автотрассу. Сегодня им не до забастовок: работы - непочатый край. Предприятие не просто поддерживает на плаву свыше трехсот судов, а специализируется на реанимации одряхлевших теплоходов и барж, что не первый год ржавеют вдоль берегов Иртыша.
Это только непосвященному территория дока напоминает кладбище затонувших кораблей. На самом деле картина вполне оптимистичная. Три сотни корабельных "реаниматологов" меняют тысячи квадратных метров прогнившей обшивки корпуса, варят новые палубы, устанавливают более мощные двигатели, современное навигационное оборудование, электронику, средства связи. Через месяц на подмогу береговым рабочим придут две сотни бойцов плавсостава. Зашуршит пескоструй, запахнет свежей краской.
Сейчас здесь готовят к навигации изрядно потрепанную штормами и обросшую льдом баржу, совсем недавно перевозившую грузы по Северному морскому пути. В России подобные суда уже не выпускают.
Однако не исключено, что баржа станет для тобольского дока последней. Дело в том, что у акватории неожиданно появился хозяин, который требует с предприятия три миллиона рублей за отстой судов за несколько месяцев вперед. Дешевле старый добрый док просто демонтировать.
- Куда мы только ни обращались, - говорит исполнительный директор дока Александр Лавриненко. - Вот и прокуратура признает, что документы на акваторию оформлены с нарушением закона. Однако суд почему-то выносит иное решение.
Корабелы лишнего не просят
Цех судостроения, корпус которого успели подвести под крышу еще при советской власти, уже 15 лет стоит на берегу Иртыша, продуваемый всеми ветрами. Чтобы довести здание до ума, необходимо найти 80 миллионов рублей. И тогда в Сумкино по-настоящему взялись бы за судостроение.
Представители Думы Тюменской области против выделения бюджетных средств. У нас, говорят они, проблем и без того хватает. Нужны деньги на больницы, детские сады, школы.
- Здесь, в Сумкино, есть водозабор. Нам буквально выкручивают руки, заставляя продавать городу воду по 3,5 рубля за кубометр. Мы ежемесячно несем убытки в сотни тысяч рублей, - возмущен Михаил Алмазов, главный инженер Обь-Иртышского речного пароходства. - А областные власти провели тендер на строительство в поселке еще одного водозабора. Тюменская фирма уже получила из бюджета 33 миллиона рублей на подготовительные работы. Это хозяйское отношение к бюджетным деньгам?
У пароходства лишних миллионов, подчеркивает Михаил Алмазов, просто нет. Все до копейки идет в дело. С прошлого года здесь вдвое увеличили затраты на восстановление флота, израсходовав более 230 миллионов рублей, в этом году рассчитывают выкроить почти 300 миллионов. Иначе возить грузы окажется просто не на чем. Изношенность российского флота в целом и местного в частности уже достигла критического уровня. Большинство судов в пароходстве построено в 60-70-х годах прошлого века. Самому молодому теплоходу - под 20 лет.
На приобретение новых судов нужны немалые средства. За сухогруз класса "река-море" грузоподъемностью до пяти тысяч тонн завод "Красное Сормово" просит уже 18 миллионов евро. Это больше, чем пароходство тратит для поддержания на плаву нескольких сотен судов. А окупится такой корабль лет за восемь, и то, если будет круглый год таскать грузы в каком-нибудь незамерзающем море. Кстати, еще три года назад нижегородцы отдавали свою продукцию втрое дешевле.
Развал отечественного судостроения, конечно, проблема не отдельно взятого пароходства. Это стало темой серьезного разговора в Кремле и правительстве России. Создается объединенная судостроительная корпорация, которой государство обещает инвестиции в 140 миллиардов рублей. Задача поставлена масштабная: завоевать достойную нишу на глобальном рынке судостроения. Речь, прежде всего, идет о морском флоте, военном и грузовом. О речных судах опять забыли, равно как и о сибирских судоверфях. В состав холдинга они не попали. Хотя тот же Тюменский судостроительный завод за все время спустил на воду одних только рейдовых теплоходов более двух сотен. Такие в России больше не строят.
Именно поэтому Обь-Иртышское пароходство приняло стратегическое решение о строительстве флота собственными силами. В том числе на базе сумкинской судоверфи. Без государственной поддержки здесь не обойтись.
Секонд хенд работает на износ
Год назад Тобольский речной порт, единственный на постсоветском пространстве, перекрыл пиковые показатели славных 1980-х. При проектной мощности в 1,4 миллиона тонн порт "перелопачивает" за год вдвое больше грузов. Об успехах тоболяков слагают легенды. Директора сибирских судоходных компаний объясняют это удачным расположением порта и динамичным строительством дорог на севере региона. К тому же клиенты стали считать деньги: отправлять груз на север гораздо выгоднее из Тобольска, нежели из Омска. Не надо преодолевать дополнительную тысячу миль по Иртышу.
Центральный грузовой район Тобольского речного порта действует уже почти сорок лет. В 1970-е все грузовые площадки, насколько хватал глаз, были завалены трубами. Каждая третья труба для газо- и нефтепроводов Западной Сибири прошла через Тобольский порт. А еще отсюда возили строительные плиты, цемент, продовольствие. О былом размахе напоминает огромный элеватор по соседству с километрами бездействующих ныне конвейеров, предназначенных для загрузки мукой идущих на север теплоходов.
Конвейеры остановлены уже давно. Только в порту все эти годы механизмы и люди работают без отдыха до потери сознания. Каждые сутки здесь разгружают до 170 вагонов. В основном это щебень для будущих автодорог.
Несмотря на очевидные успехи, проблем и в порту хватает. Как признался его генеральный директор Виктор Зырин, предприятие вынужденно живет "одним днем", а не видя перспективы на годы вперед, трудно планировать развитие.
К примеру, современный портовый кран стоит миллионы евро - на покупку нового не хватит всей прибыли даже такого преуспевающего порта. Да и с кредитами того и гляди не рассчитаешься. Ведь расценки на портовые услуги жестко регулируются Федеральной службой по тарифам и не могут превышать официальный уровень инфляции. Однако в эти рамки никак не желают укладываться цены на дизтопливо, и железнодорожные тарифы.
Вот и приходится приобретать краны, бывшие в употреблении - в Петрозаводске, Санкт-Петербурге. Самый новый кран в порту - 1981 года выпуска, купили его, что называется, с рук. Практически все остальные механизмы тягают здесь грузы с 1968 года.
Хорошо, последние три года порт занят перевалкой щебня. Но что будет завтра, когда дороги построят? Ведь собственного производства у порта нет. Он целиком и полностью зависит от смежников, от областных и федеральных программ. По мнению Виктора Зырина, необходима долгосрочная стратегия развития региона, в которой нашлось бы место и речным портам. Ведь без водного транспорта ни полуостров Ямал, ни Приполярный Урал не освоишь.
Ледоколы Каспию нужней
Немало проблем и у Тобольского филиала федерального "Обь-Иртышводпути". Именно путейцы отвечают за обеспечение самой возможности судоходства на вверенном им участке. Некогда это был самый мощный техучасток в Союзе. Множество земснарядов в течение навигации углубляли русла больших и малых рек. Ледоколы по весне и осенью вскрывали реки, прокладывая дороги караванам.
Сегодня все наши ледоколы, являющиеся исключительно федеральной собственностью, переброшены на Каспий, в Азовское и Белое моря. Там они, по-видимому, нужнее, чем в арктических водах Западной Сибири. Гораздо меньше стало и земснарядов. "Уренгой", например, давно углубляет фарватер для торговых судов в Керченском проливе.
Государство занимается теперь только магистральными водными путями. В нашем регионе это Обь и Иртыш. Так называемые "боковые реки" находятся вне сферы влияния федеральных структур, их постепенно замывает песком. А ведь когда-то до Уренгоя - за 260 километров от устья Оби - водили баржи, груженные оборудованием и стройматериалами.
При нынешнем подходе, когда финансовый поток на содержание рек год от года мелеет, судоходство в Сибири может заметно сократиться. Николай Клят, начальник филиала "Обь-Иртышводпути", опасается, что на многих боковых реках придется вешать "кирпич". Да тот же Тюменский порт встанет. Если мы хотим, чтобы Тура жила, необходимо многократно увеличивать вливания из областного бюджета.
Да что там боковые реки - фарватер самой Оби давно уже не удовлетворяет потребностям судоходных компаний. Государственная Дума Ямала подготовила даже законодательную инициативу по внесению изменений в Бюджетный кодекс, разрешающих субъекту Федерации вкладывать собственные средства в магистральные водные пути.
Беспокоит и кадровая проблема. Капитанам уже под шестьдесят, старпомам - по 55. А заменить их, по сути, некем. Академия водного транспорта выпустила нынче 16 судоводителей класса "река-море" на всю страну. И ни один из молодых капитанов не соблазнился высокой зарплатой, предложенной Обь-Иртышским речным пароходством. Предпочли они теплые южные моря и походы за границу.
Не лучше ситуация и с матросами, мотористами, судомеханиками, радистами, стропальщиками, токарями... Выход один: готовить кадры на месте, открывая филиалы "речных" вузов и училищ.
Тюменские депутаты намерены поддержать инициативу ямальских коллег и вообще пригласить депутатов из ЯНАО и Югры к участию в обстоятельном разговоре о возрождении водного транспорта. Ведь Обь-Иртышский бассейн у нас один на всех.