Совет Министров Союзного государства на заседании в Минске в числе прочих вопросов повестки дня рассмотрел, как выполняется программа развития дизельного автомобилестроения. Главы белорусского и российского правительств поддержали предложения, направленные на разработку очередного проекта совместной деятельности в этой сфере. Цель - к 2014 году создать и поставить на серийное производство двигатели и грузовые автомобили международного стандарта Евро-5, а затем - и Евро-6. Этот факт дает повод еще раз проанализировать ситуацию, посмотреть, насколько в ногу со временем и западными конкурентами развивается одна из важнейших отраслей белорусско-российской промышленности, обеспечивает ли набранный темп сохранение рабочих мест и, говоря в более широком смысле, экономическую безопасность наших стран?
А точкой отсчета, очевидно, можно избрать далекий уже 1998 год, когда началась реализация первой союзной автомобильной программы. Прошло лишь 10 лет, но субъективно кажется, что намного больше, потому что эти годы вместили принципиальные изменения и в отношениях двух стран, и в деятельности отдельных предприятий. Те, кто под эгидой Союзного государства приступил тогда к возрождению отрасли, подчеркивают, что первая совместная программа ценна была не только финансовыми средствами, направленными на совершенствование конструкции двигателей и грузовиков, обновление производственных мощностей, но главным образом - объединяющим началом. Ведь когда Беларусь и Россия стали самостоятельными, начали рваться складывавшиеся десятилетиями теснейшие производственные и финансовые связи. Рухнул пусть и зарегламентированный, но все-таки огромный общий рынок СССР, а вслед за этим на грани оказались сами автомобильные и моторные заводы. И всего за 10 лет удалось не только обуздать эти разрушительные тенденции, но и поднять белорусские и российские дизельные грузовики на новый технический уровень.
- Благодаря союзным программам развития дизельного автомобилестроения Беларусь и Россия за 10 лет увеличили выпуск грузовых автомобилей в 8,7 раза, - подвел промежуточный итог заместитель Госсекретаря Союзного государства Василий Хрол. - В 2007 году с конвейеров сошло 103 тысячи машин и 273 тысячи моторов. Не менее важно, что численность занятых в дизельных союзных проектах рабочих, инженеров и служащих возросла в 2,4 раза - до 144 тысяч человек. Все они имеют надежный заработок. Наличие автомобильной отрасли в промышленном арсенале Беларуси и России является одним из важных элементов обеспечения их национальной безопасности.
Впечатляют и другие достижения. Начинали с грузовиков, имевших нулевые евростандарты, а с нынешнего года в России и Беларуси производятся машины уровнем не ниже Евро-3. Это открыло национальным перевозчикам дорогу в Европу, а для отечественной экологии очень важно, что каждый новый грузовик за год выбрасывает в атмосферу на полторы тонны "грязи" меньше, чем прототип десятилетней давности. Между тем и Минский моторный завод, и ярославский "Автодизель" уже создали двигатели стандарта Евро-4. Очевидно, через несколько месяцев они поступят для испытаний на автозаводы, а с 2010 года весь белорусско-российский автопром должен перейти на выпуск продукции, отвечающей этим международным требованиям. Каждая такая машина выбрасывает за год в атмосферу еще на 600 килограммов вредных выхлопов меньше. Она безопаснее, создает меньше шума.
Однако западные автомобильные монстры уже десятками тысяч серийно выпускают такие грузовики, а в этом году перейдут на стандарт Евро-5. Они теснят белорусскую и российскую продукцию не только на внешнем рынке, но уже и на территории Союзного государства. В прошлом году примерно треть проданных в наших странах новых грузовиков приходилась на иномарки. Еще больше куплено импортных подержанных грузовых машин. Отчасти это можно списать на временный скачок спроса. Более дешевые самосвалы, автопоезда стандарта Евро-2 накануне введения экологических норм Евро-3, вызвавших подорожание грузовиков, покупали, как горячие пирожки. Но не стоит замалчивать и преимущества западной техники и то, что она зачастую продается на более выгодных финансовых условиях.
Более того, несколько ведущих концернов уже размещают свое производство, ориентированное на российский рынок, прямо у его ворот, а то и на его территории. Недавно в Кракове, например, вступил в действие сборочный завод МАN мощностью 15 тысяч грузовиков в год. В прошлом году концерн продал в Беларуси 123 грузовика, в этом планирует около 400. "Вольво" и "Рено" строят такой же по производительности завод в Калуге. Естественно, вся его продукция останется в России.
А с востока катится волна относительно дешевых китайских грузовиков, качество которых с каждым годом все выше.
Как в этих условиях отстоять свой рынок и те позиции, которые занимают МАЗ, КамАЗ, УралАЗ и другие белорусские и российские предприятия за рубежом? Эта проблема серьезно волнует руководителей предприятий и отрасли в целом. Один из вариантов выживания в конкурентной борьбе, судя по всему, видится в укрупнении капиталов и создании концернов наподобие западных. Насколько реален этот шаг в условиях, когда в Беларуси практически все автозаводы являются гос-предприятиями?
- Не исключено, что и у нас в отрасли появятся акционерные общества, - ответил на этот вопрос корреспондента "СОЮЗа" заместитель министра промышленности Беларуси, в недавнем прошлом генеральный директор МАЗа Валентин Гуринович. - Мы уже получили определенные предложения от КамАЗа и Группы "ГАЗ", состоялся обмен мнениями. И белорусы, и россияне прекрасно понимают, что если останутся каждый сам по себе, могут в итоге оказаться на обочине. Надо совместно выстраивать стратегию развития грузового дизельного автомобилестроения.
Решение об акционировании того или иного белорусского предприятия будет принимать Правительство. Пока же, не дожидаясь завершения нынешней союзной программы развития дизельного автомобилестроения, наиболее дальновидные представители отрасли высказались за то, чтобы без промедления начать разработку новой, рассчитанной по 2014 год. Ее суть не только в том, чтобы создать технику более высокого уровня и начать ее серийное производство. Еще важнее концептуально поменять подходы и работать на опережение конкурентов.
Чем же белорусско-российский автопром собирается удивить? Одну из идей подсказал Василий Хрол. Сегодня руководителю транспортного предприятия и владельцу груза крайне важно знать, где в данный момент находится тот или иной автопоезд. Это нужно и для повышения безопасности движения, и для предотвращения злоупотреблений и преступлений. С созданием в России космической спутниковой системы ГЛОНАСС, аналогичной американской GPRS, эту информацию вполне можно получать в режиме реального времени, если оснастить грузовик специальным электронным блоком. Директор Минского завода колесных тягачей Геннадий Синеговский напомнил о том, что МАЗ в свое время был пионером в разработке многозвенных автопоездов, и многое из этой концепции можно использовать и сегодня.