Если слишком надувать мяч, он лопнет
Российская газета: Александр Викторович! Описывая, какое в столице ведется масштабное строительство, журналисты любят использовать такой штамп: Москва неузнаваемо изменилась. Вы хотели бы, чтобы это и правда случилось?
Александр Кузьмин: Упаси господи! Надеюсь, что москвичи не настолько глупы, чтобы дважды повторять одни и те же ошибки. Тяжелейший этап во время перестройки, когда одни законы, регулирующие застройку, были отменены, а новые еще не написаны, к счастью, удалось пережить, не потеряв город. Теперь же есть 40-й закон, защищающий памятники истории, культуры и архитектуры, есть и выделенные особо охраняемые территории. И я не думаю, что кто-нибудь посягнет на них.
РГ: Но снос Кавалерийских конюшен, находившихся в составе Хамовнических казарм, произошел уже в этом году. Взяли и разрушили под видом реставрации исторического памятника. Как такое могло произойти?
Кузьмин: Корпус под номером 24 к общему ансамблю Хамовнических казарм мало какое имеет отношение, поскольку он построен хозспособом минобороны в 60-е годы прошлого века. И тем не менее поступили с ним нецивилизованно. По какой причине, судить не берусь, так как с некоторых пор произошел мирный развод двух комитетов, прежде существовавших как единое целое - Моском-архитектуры и Москомнаследия. Хамовнические казармы отошли к последнему.
РГ: Снос сносу рознь. Когда разбирали гостиницу "Интурист", вы поделились мечтой: может быть, доживем и до разборки "России". Дожили, скоро стройка начнется. Квартал, который поднимется на месте самой большой в Европе гостиницы, откуда пешком ходили в Кремль делегаты многих съездов КПСС, это то, о чем вы мечтали?
Кузьмин: Я считаю, что проект удался. Пусть не сразу, а лишь с третьей попытки. Первый вариант, который предлагал возродить историческое Зарядье, был несколько туповат, поскольку точно воспроизводил историческую среду, но никак не был связан с Москвой современной. Второй вариант, уже разработанный английским архитектором Норманном Фостером, был строго сделан под заказ инвестора, всегда рвущегося к максимальным объемам. Он получился похожим на слишком надутый футбольный мяч, который хорошо звенит, но играть им невозможно. А вот после того, как этот вариант разгромили на заседании общественного градостроительного совета при мэре Москвы, родился довольно интересный проект. Он учитывает, что есть высотка на Котельнической набережной, есть храм Христа Спасителя, увязан диагональными ходами с новой структурой центра города, которая появилась в 1935 году во время разработки Генерального плана развития Москвы.
Теперь же наша задача проследить за тем, чтобы проект опять ненароком не надулся. Это ведь может произойти под самым благовидным предлогом. Например, уже сейчас звучит идея: почему бы там не разместить Президентскую библиотеку? Что стоит за этим, догадаться не трудно: библиотека потребует площадей, следовательно, дальше прозвучит просьба: давайте увеличим уже согласованные объемы зданий!
РГ: Какой следующий объект в Москве стоит на очереди под снос?
Кузьмин: Так специально вопрос никто не ставит. Могу лишь сказать, что точно не пойдет под снос. Это Калининский проспект, хотя бы потому, что еще не время.
РГ: А вот Михаил Посохин-младший, сын автора проекта этого проспекта, уже и проект разработал...
Кузьмин: Он предлагает убрать под землю эту магистраль вместе с несущимся по ней транспортом. Но если это сделать, то поток машин выйдет из-под земли на Арбатскую площадь, на Знаменку. И что там город будет с ним делать? Получим тяжеленную пробку, но только уже под землей.
Авангард не сдается
РГ: Александр Викторович! В свое время на заседании общественного градостроительного совета был одобрен интереснейший проект голландских архитекторов - комплекс авангардистских зданий, который предлагалось поставить на Крымском Валу. Куда он исчез?
Кузьмин: Проект был хорош. И именно для Москвы, ведь авангард - явление чисто российское. Но он не прошел согласований по охранным зонам. Теперь им занимаются уже американцы, и мы все-таки стараемся подыскать ему подходящее место в столице.
РГ: С 1 июля начнется реконструкция "Детского мира", в ходе которой обещают существенно увеличить его площадь. Москвичи волнуются: не постигнет универмаг участь Военторга?
Кузьмин: Я бы очень не хотел, чтобы это случилось. И потому что это хороший проект хорошего архитектора, и потому что, как и у многих москвичей, у меня с "Детским миром" связаны многие воспоминания. Это единственный в моей жизни магазин, в котором я стоял до победного в очереди - в течение шести часов. Дочка была маленькой, а там выбросили, как тогда говорили, складные коляски - жуткий в ту пору дефицит.
РГ: Почему до сих пор не приведены в порядок памятники конструктивизма?
Кузьмин: Реставрацию одного самого известного из них - дома Мельникова, тормозит имущественный вопрос, так как дом находится в собственности у нескольких владельцев. Тем не менее Москва пытается, преодолев имеющиеся противоречия, организовать там музей конструктивизма. Реставрировать дом и устроить гостиницу для тех, кто хотел бы пожить в условиях коммуны, для которой, собственно, и строилось это здание. Не распространялась коммуна на министров - для них имелись апартаменты в пентхаузе.
РГ: Хотим мы этого или нет, но старая Москва уходит. Исчезают двух-трехэтажные дома. Для мегаполиса иметь их и в самом деле, наверное, жирно. Но, может, стоит оставить какие-то заповедные, нетронутые кусочки города, вроде квартала Маре в Париже, в который никто и никогда не залезет?
Кузьмин: В 19-м веке и в парижскую архитектуру тоже хорошо влезли. В Москве нетронутые места и сейчас есть, например, Пречистенка. Здесь еще с советских времен каждое здание было памятником архитектуры. И все сохранилось, кроме булочной и аптеки.
Электричку к подъезду
РГ: Недавно появилась информация о строительстве на площади трех вокзалов четвертого вокзала. Означает ли это начало перестройки всей транспортной сети?
Кузьмин: С любой кардинальной перестройкой, на мой взгляд, нужно быть крайне осторожным. Дело в том, что самое дорогое, что есть у любого города, - это исторически сложившиеся коммуникации. Приведу пример. Взять хотя бы первый отрезок строящегося сейчас Четвертого транспортного кольца длиной в 2,5 километра. Лишь 30 процентов средств, необходимых на его возведение, пойдет непосредственно на строительство эстакад и дорожного полотна. Все остальные деньги город будет вынужден потратить на перенос имеющихся там коммуникаций, а также строительство новых гаражей, чтобы предоставить в них машино-места москвичам, у которых были боксы на месте прокладываемой магистрали.
Вот почему сейчас надо думать не над тем, как вывести железную дорогу из столицы, а над тем, как превратить ее из внешнего вида транспорта в городской. Особенно для связи с теми районами города, куда метро придет еще не скоро, - вроде Бирюлева, Северного поселка, Бескудникова и других. Подземку, конечно, в любом случае надо строить. Но если учесть, что сегодня не хватает 200 километров метрополитена, а железнодорожные пути проходят на расстоянии 210 километров, можно представить, какую важную роль они могут сыграть в жизни города. Ведь электричка по наполняемости это по сути тоже метро. Нужно только сделать ее доступной в городе, да изменить отношение к платформам. Сейчас если строится станция метрополитена - это произведение архитектуры, рассчитанное на века, а если железнодорожная станция - то непременно времянка, сделанная абы как.
РГ: Это идеология. А когда начнется практическая реализация этой идеи?
Кузьмин: Уже началась. У правительства Москвы очень хороший контакт с руководством РЖД. Например, первые пять станций Малого кольца железной дороги откроются в самое ближайшее время. Поставлена задача - оставить по этому кольцу грузовые перегоны, и добавить пассажирские.
РГ: Как известно, Москве не хватает 350 километров автомобильных дорог. Но сколько бы столица их ни строила, пробки не исчезнут, если не будет нормальной связи с Подмосковьем. Вот и министр транспорта Игорь Левитин недавно сказал, что транспорт должен развиваться в едином столичном регионе, то есть общими усилиями Москвы и Московской области...
Кузьмин: Да, эту разрозненность еще в свое время географ Казанцев отметил, сделав наблюдение: каждая область тянет дороги в свою сторону, кончается ее территория, кончается и проезжая часть ...Недаром медведи селились на границах областей. Но надо иметь в виду и другое. Ни Москва, ни Московская область только за счет своего бюджета никогда с нарастающим автомобильным коллапсом не справятся. И федеральному правительству нужно не только призывать, что давайте ребята жить дружно, но и деньгами помочь, чтобы, скажем, финансирование велось 1:1 всеми участниками - Москвой, Московской областью и федеральным центром.
А сейчас? Проект реконструкции Ленинградки был сделан 8 лет назад, а кто будет расширять дорогу по территории области до Шереметьева, так и не решено. В итоге в границах МКАД москвичи смогут нормально передвигаться, но до Шереметьева напрямую не доедешь, и до Зеленограда тоже... Маразм, да и только.
РГ: Новые дороги по Москве будут строиться по земле или как в Японии и других странах - вторым и третьим этажами?
Кузьмин: Мы все время ищем панацею от всех бед сразу. Вот сейчас то и дело слышишь: давайте надстраивать железные дороги. Но если у нас нет денег на то, чтобы проложить традиционную трассу, то откуда они возьмутся на эстакады над железнодорожными путями? Или другое, пусть кто-нибудь объяснит мне, как эти высотные дороги развяжутся между собой, когда придут в исторический центр! Да, у нас есть один проект трассы над железной дорогой - северного дублера Можайского шоссе. Но он так запланирован не потому что кого-то хочется этим поразить, а просто потому, что иначе невозможно его вывести на направление Москва - Бородино. Или, например, весь восток Четвертого транспортного кольца идет эстакадами. Тоже - не потому, что это стало модно, а потому что иначе не пройти.
РГ: То есть многоэтажные эстакады преждевременны для Москвы?
Кузьмин: Давайте сначала первый уровень дорог построим, а уж потом будем ломать голову над вторым, третьим... Москва ведь сегодня не может даже пойти по пути Лондона и Парижа и начать искусственно заставлять людей вылезать из машин. Им хорошо, там станции через каждые 200-300 метров, а у нас не чаще, чем через километра два. Как загонять туда народ, когда вагоны подземки и так битком набиты? Нам нужны новые коридоры, новые станции, новые перегоны.
РГ: Часто приходится слышать, что сама кольцевая структура дорог Москвы такова, что она обречена на пробки.
Кузьмин: А чем лучше колониальная сетка? Проблема Москвы, еще раз повторюсь, в отставании общественного транспорта от потребностей. Многие и сейчас бы поехали на внеуличном транспорте, если бы в него не приходилось с силой вдавливаться. Между прочим, за рулем автомобилей сидит всего 20 процентов москвичей!
Дом - работа
РГ: Может быть, для того чтобы освободить дороги, следует начать с создания рабочих мест неподалеку от дома в том же Подмосковье, чтобы, например, не ехали в столицу на работу, скажем, из города Жуковского?
Кузьмин: В условиях мегаполиса, что бы ты ни делал, больше 40 процентов населения по месту жительства не работает. По одной простой причине: если вы хотите работать в "Российской газете", вы все равно будете работать там, а не в районном "Вестнике". Но начать создавать рабочие места хотя бы на периферии столицы совсем не мешает, так как в том же Бутове, например, работает процентов 20 населения - в садиках, школах, на почте. Следовательно, еще для 20 процентов есть резерв. Этим и хороша программа развития малого бизнеса, которая предусматривает до 2025 года создание 30 общественно-деловых центров. Есть еще сейчас два предложения взять в проработку проекты двух комплексных районов неподалеку от ЦКАД - чтобы и жилье, и работа были рядом. Но это не значит, что дети бизнесменов, которые там поселятся, не пойдут учиться, скажем, в МАИ и не поедут на учебу на личных авто.
РГ: Как вы относитесь к недавно прозвучавшей идее создания городов-спутников Москвы?
Кузьмин: Я не понимаю, как они могут появиться в наши дни. Спутниками всегда считались населенные пункты, расположенные за лесопарковым поясом Москвы, который был неприкосновенным. Тогда даже вопрос, давать балерине Улановой дачу в нем или не давать, решался на уровне Косыгина. А теперь область строит там все, что хочет, так как ее руководство уверено, что это их территория. На мой взгляд, реальный город, который сегодня сложился, абсолютно не совпадает ни с границами Москвы, ни с границами Московской области. Это город, который живет одной жизнью, одни его жители каждый день ездят на работу в столицу, а другие - наоборот, в область... При этом они совершенно не заглядывают в свой паспорт и не смотрят, кто же они в соответствии со штампом - москвичи или обитатели Подмосковья. Не случайно утренний поток из Москвы ничуть не меньше, чем в Москву. И все градостроительные решения должны приниматься в расчете именно на этот реально существующий город, но поскольку он не признан, этого не происходит. Может, отсюда и многие наши проблемы?