За последние два десятилетия концессии применялись для развития транспортной инфраструктуры более чем в 50 странах мира, получив максимальное распространение в странах Латинской Америки и Европы. Только в течение 15 лет (1990-2005) в мире, по данным World Bank, было реализовано более 420 концессионных проекта.
Суммарный накопленный объем инвестиций в концессионные объекты превысил 77 миллиардов долларов. Такая популярность концессий за рубежом, особенно в развивающихся странах, объясняется необходимостью повышать качество транспортного обслуживания населения и предприятий, не увеличивая при этом бюджетные расходы на отрасль. Несмотря на то, что для России создание современной транспортной инфраструктуры является одной из приоритетных задач, концессионный механизм пока крайне слабо используется для ее решения. В 2005 году в России был принят Федеральный закон N115 от 21.07.2005 "О концессионных соглашениях", закрепивший суть концессионного механизма.
Сейчас в стадии проработки концессионных соглашений находятся несколько транспортно-концессионных проектов, претендующих на бюджетные ассигнования Инвестиционного фонда РФ и получивших одобрение инвестиционной и правительственной комиссий. 7 июня 2008 года были подведены итоги по первому концессионному конкурсу (Западный скоростной диаметр). Реализация первых концессионных проектов должна начаться уже в 2008 году, ввод первых транспортных объектов в эксплуатацию ожидается в 2009-2010 годах. По проектам, получившим одобрение на бюджетные ассигнования из средств Инвестиционного фонда РФ, лидируют Санкт-Петербург и Московская область. Наряду с этим, практически во всех субъектах Европейской части РФ и особенно, Центрального Федерального округа, разрабатываются инвестиционные автотранспортные проекты, которые могут быть реализованы в рамках концессионного механизма.
Сейчас большинство разработанных концессионных проектов России предполагают привлечение бюджетных ассигнований Инвестиционного Фонда РФ. В структуре проектов, одобренных Инвестиционной и Правительственной комиссией, 8 из 20 являются автотранспортными концессиями, общий объем финансирования проектной и строительной стадии которых должен составить более 860 млрд рублей (60 процентов от общего объема государственной поддержки Инвестфонда РФ). Наиболее распространены в России концессионные проекты, предполагающие прямую систему оплаты (плата за проезд взимается с автомобилистов, а риски дефицита трафика ложатся в первую очередь на концессионера).
Концессионные схемы, предусматривающие плату за эксплуатационную готовность (либо увеличение норматива содержания дорог), активно разрабатываются в разных регионах страны. В частности, эти схемы актуальны для проектов по реконструкции дорог в приграничной зоне.
Обязательным условием успешности автодорожного концессионного проекта является высокий уровень автомобильного трафика. Европейский опыт создания платных автомобильных дорог показывает, что простой возврат инвестиций достигается при плотности автомобильного потока не менее 20 тысяч машин в сутки. Для надежного обеспечения прибыльности концессионного проекта трафик должен измеряться 60-70 тысячами автомобилей в сутки. Немногие дороги в России продуцируют подобный трафик, а поэтому значительная часть разрабатываемых инвестиционных автотранспортных проектов не может быть эффективно реализована по концессионной схеме. Альтернативным способом финансирования создания транспортной инфраструктуры (в случае недостаточности трафика для концессионных проектов) является включение транспортных объектов в проекты комплексного развития территории, финансируемые за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ.
Можно утверждать, что процесс внедрения концессионного механизма в России только начался. Есть ряд объективных проблем, сдерживающих процесс привлечения частных средств в концессионные проекты. В том числе: невозможность использовать объект концессии как предмет залога, отсутствие возможности совместного участия федерального и регионального уровней власти в одном концессионном соглашении на стороне концедента, слишком узкая трактовка концессий и отсутствие ряда отработанных за рубежом инструментов. Бюджетный кодекс сегодня позволяет осуществлять бюджетные ассигнования в рамках концессионных соглашений только в форме инвестиций в объекты капитального строительства. Нормативно не закреплены иные прогрессивные формы участия бюджета: "платежи по эксплуатационной готовности", платежи в твердых формах.Эти и другие проблемы обуславливают высокие риски и неопределенность концессионных проектов для частного капитала. Тем не менее, предварительные итоги концессионных конкурсов показывают высокую заинтересованность российских и зарубежных инвесторов в участии в подобного рода проектах.
В перспективе планируется: строительство нового выхода на Московскую кольцевую автодорогу федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск, строительство скоростной автомобильной магистрали Москва- Санкт-Петербург на участке 15-58 км, разработка проектной документации инвестиционного проекта по строительству платной автодороги Москва-Санкт-Петербург на участке 58-684 км, строительство платной автомагистрали Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге, разработка проектной документации инвестиционного проекта по строительству платной автодороги Краснодар-Абинск-Кабардинка, создание и эксплуатация на платной основе автомобильной дороги М-4 на участках 21 км - 117 км и 330 км - 464 км, разработка проектной документации инвестиционного проекта строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Москвы"
"Западный скоростной диаметр" (ЗСД).
Это 46,6 км дороги, которая соединит южные районы Санкт-Петербурга с трассой "Скандинавия" через Васильевский остров. Ожидаемая плотность движения - до 94 тыс. транспортных средств в сутки. Компания-победитель должна, по условиям конкурса, построить автомобильную дорогу к концу 2014 года и эксплуатировать ее как платный объект в течение 30 лет. Конкурс на право заключения Концессионного соглашения о проектировании, строительстве, финансировании и эксплуатации автомобильной дороги ЗСД объявлен в ноябре 2006 года, а 7 июня были подведены итоги конкурса. Победителем признан консорциум ОАО "ЗСД "Невский меридиан". Изначально планировалось, что строительство автомагистрали ЗСД обойдется в 83 млрд руб. (в ценах 2004 года). С того момента цемент и металлоконструкции подорожали в пять раз. На текущий момент стоимость проекта увеличена до 212,7 млрд руб. Из Инвестфонда необходимо привлечь в 2,5 раза больше бюджетных ассигнований, чем изначально планировалось (71,3 млрд руб.). Вложения концессионера должны теперь составить 107,9 млрд руб.
Комплексное развитие территории Волгоградской агломерации и строительство автомобильного обхода города Волгограда.
По итогам маркетинговых исследований и финансово-экономического моделирования было доказано, что, при прогнозируемом трафике в 7-10 тысяч автомобилей в сутки, проект не выйдет на окупаемость при любой приемлемой для пользователя цене за проезд. При этом необходимость строительства автодорожного обхода Волгограда обусловлена низкой связностью южной и северной частей города, высокой загазованностью городских улиц и пробками, вызванными большим потоком транзитного транспорта. Решение было найдено путем включения автомобильного обхода Волгограда в проект комплексного развития территории Волгоградской агломерации и позиционирования дороги в качестве новой инфраструктурной оси развития агломерации