Настройка транспортной системы России идет в рамках принятых на федеральном уровне программных документов: Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России в 2010-2015 годах" и проекта "Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года", Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, Концепции развития аэродромной сети на 2008-2020 годы и других документов.
Все они нацелены на формирование единого транспортного пространства России и предполагают решение ряда системных проблем. Первая из которых - несбалансированность развития единой транспортной системы России. Пять субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог, около 40 тысяч населенных пунктов не обеспечены круглогодичной автомобильной связью.
Такое несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта определяется разной инвестиционной активностью и нерациональным соотношением в транспортном балансе страны. Так, объем инвестиций в воздушный транспорт составил 13,6 миллиарда рублей, что в 22,5 раза меньше инвестиций в трубопроводный транспорт. Другая проблема - потеря координации и рассогласованности развития отдельных видов транспорта и производительных сил страны. Так, протяженность "узких мест" по пропускной способности железнодорожной сети составляет около 30 процентов протяженности направлений сети железных дорог, обеспечивающих 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.
Слаборазвитая железнодорожная сеть сдерживает мобильность населения и развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, таких, как Республика Саха (Якутия), Забайкальский край, Амурская область. В ближайшей перспективе главной проблемой транспортной отрасли станет несоответствие между низким уровнем ее развития и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.
Недофинансирование отрасли "замораживает" строительство автомобильных дорог. Так, строительство дороги Чита - Хабаровск, начатое еще в 1966 году, или дороги Хабаровск - Лидога - Ванино с подъездом к г. Комсомольску-на-Амуре, которое, по оптимистичным прогнозам, планируется завершить лишь в 2010 году.
Действующие мощности портовой инфраструктуры не позволяют в полном объеме обеспечить переработку российских внешнеторговых грузов в наших портах. В связи с этим доля российского флота во внешнеторговых перевозках составляет не более 4 процентов.
География инвестиционных планов регионов обусловливает потенциальные направления грузопотоков и потребности субъектов Федерации в развитие транспортного каркаса страны. Прослеживается явная доминанта инвестиционных проектов в восточной части страны, реализация которых будет определять новые узловые точки развития транспортной сети.
В проекте Стратегии, так же как и в ФЦП, основной акцент в развитии транспортной инфраструктуры до 2015 года сделан на стимулирование агломерационного роста в европейской части России. Развитие востока страны планируется за счет строительств железнодорожных линий Беркакит - Томмот - Якутск, Полуночное - Обская, Кызыл - Курагино, Салехард - Надым, Бийск - Горноалтайск, а также завершения строительства автомобильных дорог "Колыма", "Енисей", "Вилюй", а также трасс М60, М53.
В долгосрочной перспективе развитие транспортного каркаса будет происходить за счет реконструкции действующих и строительства новых железнодорожных линий.
В период 2015-2020 годов в транспортной системе России должны произойти коренные изменения: грузоотправление вырастет в 1,4 раза, пассажироотправление - в 1,4 раза, густота сети железных дорог - в 1,2 раза, плотность автомобильных дорог с твердым покрытием - в 1,8 раза.
Существенным недостатком новой системы стратегического планирования остается несбалансированность отраслевых и территориального аспектов. Так, практически 70 процентов финансовых средств будет направлено на развитие железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства, в то время как на внутренний водный транспорт - всего 1,2 процента.
Неясны перспективы развития грузообразующих и стратегических железнодорожных линий, в том числе Северосибирской железнодорожной магистрали, железнодорожных линий Белкомур и Урал Промышленный - Урал Полярный.
Наблюдается противоречие целей, поставленных в Транспортной стратегии. Сокращение доли городского электрического транспорта в городах России с 28 процентов в 2007 году до 8 процентов к 2030 году, решая задачу оптимального использования ограниченного городского пространства, уменьшает возможность снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду - одну из целей проекта Стратегии.
Недостаточно внимания уделено перспективам развития авиации, в том числе и малой авиации. Однако сохраняющиеся недостатки системы планирования носят пролонгированный характер, и последствия их несвоевременного устранения проявятся в долгосрочной перспективе. При этом уже в ближайшие годы актуальными станут риски ресурсного обеспечения.
В России сложилась ситуация, при которой потребность транспортных проектов в инвестиционных ресурсах в ближайшие 15 лет (с 2008 по 2022 г.) только по заявленным объектам частного бизнеса достигает порядка 6,1 трлн рублей (в ценах 2007 года), что составляет 18,5 процента от ВВП страны (ВВП РФ в 2007 году - 32,98 трлн рублей). В то время как объемы инвестиций за прошедшие 15 лет (1993-2007 гг.) в строительство новых объектов транспортной инфраструктуры составили 120 миллиардов рублей. То есть в последующие 20 лет инвестиции в транспортную отрасль должны возрасти более чем в 50 раз по отношению к инвестициям, осуществленным в прошедшие 15 лет.
В федеральной целевой программе (в ценах соответствующих лет с НДС) заложено около 13,5 трлн рублей, в Транспортной стратегии - 172,3 трлн рублей. Таким образом, в период 2015-2025 годов в транспортную систему России планируется вложить 159 трлн. рублей. При этом перечень объектов, запланированных в ФЦП и Транспортной стратегии, включает в себя проекты, запланированные к реализации не только государством, но и частными инвесторами.
По федеральной целевой программе (2010-2015 гг.) более 60 процентов инвестиций необходимо привлечь из внебюджетных источников - от частных инвесторов и из Инвестиционного фонда РФ. С учетом того, что объем Инвестиционного фонда на развитие транспортной инфраструктуры составляет 100 миллиардов рублей в год, то максимальные инвестиции за 5 лет могут составить 0,5 трлн рублей, то есть частный бизнес за 2010-2015 годы в развитие транспортной инфраструктуры должен вложить около 7,7 трлн рублей, или 1,5 трлн рублей ежегодно. При этом, по данным Федеральных органов статистики, в 2006 году частный бизнес вложил в развитие транспортного комплекса всего 212 миллиардов рублей с учетом вложений ОАО "РЖД".
Проект Транспортной стратегии предполагает, что государству из внебюджетных источников необходимо привлечь в 2010-2015 годы 8,2 трлн рублей, в долгосрочной перспективе - 98,7 трлн рублей.
Совершенно очевидно, что правительство РФ для решения существующих проблем пошло по пути мировых держав, которые применяют практику государственно-частного партнерства, передавая во временное долгосрочное пользование бизнесу объекты транспортной отрасли. За период с 2005 года принят ряд законов, регламентирующих механизмы ГЧП: "О концессионных соглашениях", "О Банке развития", "О морских портах в Российской Федерации", "Об автомобильных дорогах"; утверждены правила формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ. Но практика государственно-частного партнерства только нарабатывается.
Реализация только крупных инвестиционных проектов на транспорте потребует создания в 2010-2020 годах около 500 тысяч новых рабочих мест. Рост новых рабочих мест на транспорте будет сопровождаться увеличением числа рабочих мест в других отраслях экономики. В результате при сохранении текущей численности экономически активного и безработного населения, по данным Федеральных органов статистики, к 2020 году накопленный дефицит кадровых ресурсов превысит 14 миллионов человек.
В целом независимо от выбора сценария развития, энергосырьевого или инновационного, отсутствие современной технологичной транспортной инфраструктуры будет ограничивать развитие не только отдельных отраслей, но и качества жизни населения в целом. Эффективность реализации ФЦП и Транспортной стратегии во многом зависит от взаимной координации интересов государства, регионов и бизнеса, а также внедрения эффективных механизмов привлечения инвестиций в транспортную отрасль страны.