В России любят официальные круглые даты. Это повод подвести итоги, провести "разбор полетов", сделать выводы. В этом году исполняется 10 лет одной из самых масштабных реформ современной России - реформе железнодорожного транспорта.
Необходимость структурных преобразований железнодорожного транспорта назрела в середине 90-х годов, когда страна встала на рельсы рыночной экономики. Тогда стало очевидно, что новое государство не в состоянии не только развивать, но и поддерживать доставшуюся ему в наследство вторую по протяженности сеть железных дорог в мире. Сокращалась длина магистралей, объем перевозок падал, о пополнении парка вагонов и локомотивов не было и речи.
Первые контуры реформы были обозначены в 1996 году. на Всероссийском съезде железнодорожников. Съезд предложил идеологию эволюционного подхода к реформе отрасли. После двух лет жарких дискуссий о возможных путях реформирования правительство РФ 15 мая 1998 года утвердило Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта - первый официальный документ, заложивший принципы будущей реформы. Это снижение транспортной составляющей в железнодорожном тарифе, создание конкурентного рынка транспортных услуг при сохранении контроля государства за перевозками, приватизация части имущества железных дорог, привлечение частных инвестиций. Предполагалось, что реформа будет проходить в три этапа. При этом на каждом из них должны сохраняться неизменными элементы системы, не затрагиваемые "этапными" преобразованиями, чтобы в ходе реформы можно было обеспечить управляемость отрасли, безопасность и бесперебойность перевозок.
Потребовалось еще три года, чтобы расставить все точки над "i": "зеленый свет" реформе был дан только в 2001 году. Однако основные принципы, заложенные в концепции, были сохранены, а значит, можно смело подвести итоги первой десятилетки реформирования "стальных магистралей".
Упразднение министерства путей сообщения и создание ОАО "Российские железные дороги", безусловно, входят в число самых ярких и существенных результатов реформы железных дорог. На смену не слишком эффективному государству пришла полноценная коммерческая компания, заинтересованная в получении максимальной отдачи от доставшегося в наследство имущества, способная привлекать необходимые для его приумножения финансовые средства на рынке. Наглядной тому иллюстрацией служит несколько цифр.
Объем погрузки грузов МПС в 1998 году составил 834,3 миллиона тонн, коммерческий грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 миллиардов тонно-километров. ОАО "РЖД" только в первом полугодии 2008 года показывает сопоставимые результаты: погрузка - 677,6 миллиона тонн, грузооборот - 1228,6 миллиарда тонно-километров! А результаты компании за прошлый год более чем в полтора раза превышают показатели десятилетней давности (погрузка - 1,3 миллиарда тонн грузов, грузооборот - более 2,2 триллиона тонно-километров).
Выручка МПС в 1998 году составила немногим более 100 миллиардов рублей, чистая прибыль - около 20 миллиардов рублей. ОАО "РЖД" по итогам I полугодия 2008 года выручило свыше 529 миллиардов рублей и получило чистую прибыль в размере 27,3 миллиарда рублей. Средний уровень транспортной составляющей в конечной стоимости перевозимой продукции с 2003 по 2007 год снизился с 18,2 процента до 13,4 процента. Одновременно железнодорожная монополия за несколько лет создала прозрачную систему учета доходов и расходов и получила высшие кредитные рейтинги международных рейтинговых агентств. Это, в свою очередь, позволило привлекать крупные кредитные средства на капитальные вложения.
С начала 2008 года ОАО "РЖД" направило на реализацию инвестиционной программы более 143 миллиардов рублей. Были отремонтированы различными видами ремонта 5,7 тысячи километров железнодорожных путей, закуплено 185 новых локомотивов, 7,7 тысячи новых грузовых вагонов, 464 пассажирских вагона для поездов дальнего следования, 333 вагона электропоездов и 15 вагонов рельсовых автобусов. В эксплуатацию введен ряд важных для экономики страны объектов: открыт тоннель N 1 на участке Туапсе - Адлер, организовано движение аэроэкспрессов в аэропорт Шереметьево, сдан в эксплуатацию реконструированный Коршуновский тоннель.
Еще одно завоевание реформы - создание конкуренции на рынке железнодорожных услуг: с 2002 года в России появились частные компании - операторы вагонного парка, предоставляющие услуги грузоотправителям по собственным тарифам. Сейчас работает более 80 грузовых операторов с общим парком в 352,8 тысячи вагонов (36,2 процента от совокупного парка вагонов в России). По итогам 2007 года на их долю пришлось уже 36,4 процента перевозок, причем в сегменте таких высокодоходных грузов, как нефть, удобрения, руда, частники занимают доминирующее положение и уже потеснили ОАО "РЖД". Кроме грузовых перевозок частные операторы постепенно осваивают и пассажирские. Уже сейчас можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга на частном поезде или скоростной электричке.
Поддержку развитию железнодорожного бизнеса, по сути, оказывает и само ОАО"РЖД". Компания в июне-июле продала на открытом аукционе 12 вагоноремонтных депо, выручив за имущество более 2,8 миллиарда рублей. Покупатели - те же частные операторы, которым необходима основа для собственного вагоноремонтного бизнеса. Данная "распродажа" - не последняя. ОАО "РЖД" за время реализации структурной реформы создало 53 дочерних и зависимых общества в ОАО "РЖД", и впоследствии акции компаний будут проданы стратегическим инвесторам или выведены на биржу.
Делать глобальные выводы об успешности реформы пока рано - железные дороги находятся в середине третьего этапа реформирования, многое еще предстоит сделать: остановить старение основных средств, приступить к широкомасштабному расширению сети железных дорог. Эти задачи призвана решить утвержденная правительством РФ "Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года". И все же говорить о том, что реформа продвигается по верному пути, позволяет растущая роль российских железных дорог на международной арене. Присоединение после многолетнего перерыва ОАО "РЖД" к Международному союзу железных дорог, начало реконструкции участка магистрали в КНДР, концессия Армянских железных дорог, контракты на строительство железных дорог в Ливии стоимостью 2,2 миллиарда евро - тому подтверждение.