Династия железнодорожников Корягиных родилась, когда на территории края стали укладывать первые рельсы, соединившие Алтай с Транссибирской магистралью, - в 1912 году.
На городском празднике труда носителей этой фамилии, и ныне работающих на железной дороге, пригласили на сцену для награждения. Когда ведущий объявил их общий железнодорожный стаж, зал оживился - настолько впечатляющей была цифра: почти пятьсот лет!
Cведения о своей семье собирает Геннадий Корягин. Очень интересный собеседник, автор нескольких художественных и документальных книг, он более сорока лет проработал на железной дороге.
Отправная станция
В 1911 году Барнаульская городская дума обратилась к царю с просьбой разрешить строительство Алтайской железной дороги. Каждая деревня на расстоянии десяти верст от строящегося объекта была обязана на определенный срок предоставить для строительства рабочих, лошадей и подводы. Так в число строителей "чугунки" попали два деда Геннадия Корягина - Кузьма Кириллович Корягин и Алексей Иванович Митрюков.
Торжественное открытие железной дороги состоялось в Барнауле 21 октября 1915 года (3 ноября по новому стилю. - В.Д.). Поезда в сторону нынешнего Новоалтайска уходили по Гляденской выемке. Этот естественный овраг расширили с помощью лопат и парового крана. Отец Геннадия Корягина - Никита Кузьмич Корягин - прослужил на железной дороге 26 лет. Устроившись в 1920 году путевым рабочим, он работал стрелочником, дежурным по станции. Железная дорога долгое время была военизированной. Приказ - и семья железнодорожника через 24 часа распаковывала вещи уже на новом месте жительства. Все пятеро сыновей Никиты Корягина родились на различных станциях. Все они пошли по стопам отца и матери, также работавшей на железнодорожной магистрали.
Романтика дороги
После школы Геннадию Корягину давали от клуба железнодорожников рекомендательное письмо для поступления в театральное училище. Были у него артистические задатки. Но его влекла дорога. Геннадий завидовал старшим братьям, которые водили поезда и нередко брали его в поездки. По окончании железнодорожного техникума он до 18 лет работал слесарем по ремонту, а потом стал помощником машиниста электровоза, машинистом электровоза, электропоезда, тепловоза. В общей сложности водил поезда 25 лет.
В первом же самостоятельном рейсе на электропоезде до Тальменки у него случился пожар. Вернулся в Барнаул с огромным отставанием от графика, с ног до головы в копоти - пришлось тушить огонь, пересаживать из вагона в вагон пассажиров.
Между прочим, машинисты никогда не водят поезда далеко от дома.
- Представление о том, что мы разъезжаем по всему миру, - неверное, - улыбается Геннадий Никитович. - Мою жену как-то соседи спрашивают: "Куда твой муж ездит?" Она отвечает: "До Черепаново". Соседи сильно разочаровались: "Вон, проводники, и то в Москву катаются…"
Когда Геннадий Никитович рассказал эту историю товарищу по работе, тот развеселился: "Я уже давно сочиняю. Говорю: вчера в Испанию ездил, а завтра - в Италию отправлюсь. В годы дефицита просили ковров привезти".
Машинист локомотива должен досконально знать свой участок дороги - каждый подъем, поворот, светофор. Чуть зазевался, не выдержал на определенном участке нужную скорость - и тяжело груженный состав ни за что не поднимется в гору. По словам Корягина, каждый поезд ведет себя по-своему. Особенно своеобразны грузовые. Уголь перевозить - куда ни шло. А вот насыпной груз с более мелкой фракцией... Например, руда при подъемах и спусках сильно смещается. Это обязательно надо учитывать. А если груз наливной, то при неверном расчете движения жидкость в цистернах так может бултыхнуться - конец сцепке вагонов! Вторая причина, почему машинисты водят поезда на ограниченном участке, - естественная усталость, притупляется внимание. После восьми часов работы его обязаны заменить.
Между жизнью и смертью
Почти каждый машинист с большим стажем не избежал этой участи - под его поездом гибли люди. С этим приходится жить. Редчайший случай, когда в чужой смерти есть вина железнодорожника. Всю жизнь эти люди сдают экзамен. Малейшая заминка - и считается, что экзаменуемый не готов к ответу. Спрашивают очень строго - машинист должен принимать решение мгновенно, автоматически. Но как остановить огромную махину с длиннющим тормозным путем?
- Однажды я вел пригородный пассажирский поезд на станцию Алейскую, - рассказывает Геннадий Корягин. - И вот смотрю: в темноте что-то мелькнуло. Сбросил скорость, начал тормозить, вижу: стоит на переезде машина, мужик меняет колесо. Я выскочил: "Ты что, обалдел?!". А он: "Ты свет-то мне включи, видишь - работаю". - "В другом месте не мог сменить колесо?" - "Здесь ровнее!".
К трагедии чаще всего ведет людская беспечность, неосторожность.
Приходилось Геннадию Никитовичу и принимать в дороге роды. Этому, как и обращению с попавшими под поезд, железнодорожников старой закалки учили в училище. Однажды между станциями Голухой и Заринской Геннадий Корягин выступил при родах консультантом. Потом в Заринске благодарные родственницы роженицы кричали вслед поезду: "Как тебя зовут? Назовем мальчика Геной!".
Железные артерии
В перестроечные времена довелось Корягину возвращаться обычным пассажиром из Кузбасса домой. Сосед, ехавший на отдых в наш край, недоумевал: "Вон, шахтеры в Москве касками стучат, бастуют. Страну на дыбы подняли. А вы, железнодорожники, чего притихли?"
- Ты едешь отдыхать? - встречно спросил Геннадий Никитович. - Так вот: если мы забастуем - никуда не поедешь, даже на свой загородный участок не попадешь. У нас под Кулундой есть такие районы, куда мы воду возим цистернами. Там нет воды. Шахтер забастовал, ты можешь этого не заметить. Летчик - придете к нам. А если мы забастуем - всем станет плохо. Железная дорога - это артерия. Пережми ее, что будет?
По железной дороге можно судить об экономике. Оживает она - оживает дорога. Корягин считает, что произошел перелом в лучшую сторону. Появилось много частных компаний, заинтересованных в обороте вагонов. Потихоньку производство налаживается. Но до прежних объемов еще далеко. Было время, когда через обской мост проходило до 200 поездов в сутки! Сейчас набирается от силы пятьдесят.