В целях укрепления позиций России на европейской Арктике и развития транспортной системы российского Севера уже подготовлен для передачи в Госдуму проект федерального закона "О Северном морском пути".
По данным администрации Ненецкого автономного округа, документ предполагает централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление регламентируемого государством доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным.
Согласно законопроекту невоенные российские и иностранные суда могут осуществлять проход по трассам СМП на основе подачи в точно установленные сроки уведомления и заявки в администрацию региона и ее подтверждения о возможности проводки. Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы СМП только по спецразрешению.
В последнее время мирохозяйственный интерес к СМП растет по нескольким взаимосвязанным причинам. Во-первых, это перспективы освоения крупных углеводородных и металлургических ресурсов Арктического региона. Во-вторых - ввиду глобального потепления повышается рентабельность евроазиатских перевозок, как и перевозок приарктических территорий США и Канады с Европой, по трассе Севморпути. Обеспечивающей в связи с тенденциями потепления кратчайшее расстояние по водному маршруту Дальний Восток-Северная Америка-Скандинавия-Атлантика. А в-третьих - это заинтересованность РФ в привлечении на свои северные акватории новых транзитных грузов, что называется, постоянного "хождения".
Ожидаемый транзитный грузопоток иностранных товаров по Севморпути ныне оценивается в 7-9 миллионов тонн в год. Таковы оценки недавней Санкт-Петербургской конференции "75 лет с начала планомерного изучения и развития Северного морского пути". Причем, по прогнозам ЦНИИ морского флота (2008 г.), объемы потенциальных транзитных перевозок иностранных грузов по Севморпути могут составить 5-6 миллионов тонн в год в восточном направлении (то есть из Европы на Дальний Восток и в Северную Америку) и 2-3 миллиона тонн в год в западном направлении. Но его транзитные возможности увеличатся минимум на треть в случае реализации межрегиональных проектов железных дорог в примыкающих к Севморпути регионах РФ (Белкомур (Архангельская область-Республика Коми-Пермский край), БАМ-Охотское море (Беркакит-Якутск-Магадан), "Заполярного Транссиба" с его перспективным выходом на Петропавловск-Камчатский и Чукотку).
Как отмечалось на упомянутой конференции, иностранный грузоотправитель, используя Севморпуть, может ускорить доставку грузов на 15 суток с экономическим эффектом в каждом рейсе до 500 тысяч долларов. При этом доход российских ледоколов за проводку одного судна может составить более 100 тысяч долларов.
В то же самое время в Северной Америке и Скандинавии продолжают, по очевидным причинам, лоббировать "интернационализацию" или "транснационализацию" Севморпути, чтобы прямо или косвенно отстранить Россию от эксплуатационной и тарифной политики в отношении упомянутой артерии. И, таким образом, контролировать работу столь важной трассы. Отсюда, собственно, и требования "открытых границ" в Арктике или ее раздела таким образом, чтобы если не весь Севморпуть, то некоторые его участки оказались вне российских границ.
Так, есть идеи создать трансарктический консорциум для управления Севморпутем и аналогичные структуры транснационального управления арктическими ресурсами. А главный аргумент таких проектов в том, что артерии и ресурсы общемирового значения не могут быть "прерогативой" только той страны, где есть такие ресурсы и (или) артерии.
Характерно, что такого рода предложения выдвигались в годы Великой Отечественной войны, когда Москва предлагала западным союзникам более активно использовать Севморпуть для поставок в СССР военно-технических грузов и продовольствия. Попытки "отстранения" РФ от этой артерии предпринимались и Антантой в 1917-1921 годах.
В ходе международной научно-практической конференции "Транспорт на дальние расстояния" в Москве в 1982 году делегации США и Канады прогнозировали трансформацию Севморпути в одну из главных мирохозяйственных артерий, отмечая заинтересованность Северной Америки в ее постоянном использовании. Тогда же они выступили за привлечение североамериканских капиталовложений в модернизацию этой артерии и обслуживающих ее портов. Советская делегация, руководимая академиком Т.С. Хачатуровым, согласившись с упомянутыми оценками-предложениями, изложила основные аспекты развития Севморпути и примыкающих к нему железных дорог. Среди них был упомянут и проект конца 1940-х-начала 1950-х гг. - "Заполярный Транссиб" (магистраль Салехард-Лабытнанги-Надым-Ямал-Норильск-Диксон-Анадырь с ответвлениями к Якутску и Магадану, а также на Транссиб - то есть к Игарке и Лесосибирску).
Первая крупная евроазиатская перевозка по Севморпути состоялась в 1940 году: транспортировка германских грузов из Северной Норвегии в Японию. Уже в тот период Токио и Берлин намеревались договориться с СССР о постоянном использовании этой артерии.