Красивый, комфортный, быстрый, а главное - ходит точно по расписанию. Такой чудо-трамвай - мечта для воронежцев. Но, по мнению специалистов, не такая уж и несбыточная.
В электротрансе
Воронеж - едва ли не единственный крупный город, где практически не осталось муниципального транспорта. Например, в Ярославле его удельный вес на рынке пассажирских перевозок - 44 процента, в Липецке - 56, а в столице Черноземья - всего 7,6. Здесь работают 37 "разнокалиберных" частных перевозчиков. Как заметил замруководителя регионального управления по промышленности, транспорту и связи Юрий Низовцев, "организацию пассажирских перевозок трудно обсуждать, поскольку отсутствует сам предмет обсуждения".
Впрочем, работу "муниципальных" автобусов можно восстановить в относительно короткие сроки: у города сохранилась производственная база (два ПАТП). Ситуация с электротранспортом - сложнее. Масштабы упадка отрасли впечатляют: в 1997 году по улицам областного центра курсировало около 400 трамваев и троллейбусов, теперь - от силы 60. За пять лет Воронеж потерял все пять депо. Инфраструктура (в том числе тяговые подстанции с трамвайными разворотными кольцами) во время банкротства МУП "Горэлектротранс" ушла с молотка. Причем изначально было понятно, что ценность для покупателей представляют лишь земельные участки.
В нынешнем году в Воронеже развернулась ударная работа по ликвидации трамвайных рельсов, сопровождавшаяся скандалами. Экс-управляющий "Горэлектротранса" Вячеслав Рябцев, у которого были свои виды на имущество (как утверждают чиновники мэрии, скорее на землю под ним), попытался препятствовать демонтажу. В августе он перегородил железную дорогу автомобилем, а в октябре - собственным телом: лег на рельсы, требуя прекратить "незаконное хищение имущества". А недавно арбитражный управляющий МУП "Горкомхоз" Геннадий Шабунин обратился в прокуратуру с требованием привлечь к ответственности виновных в разрушении ВОГРЭСовского моста. Как он утверждает, при ликвидации трамвайных путей сооружению был нанесен ущерб.
На будущий год у мэрии еще более масштабные планы по демонтажу. Впрочем, чиновники упорно называют его "благоустройством" и "вынужденной мерой для оптимизации дорожного движения". Речь главным образом идет о борьбе с пробками. Хотя чаще всего заторы возникают на Московском проспекте, где рельсы сняли много лет назад. Это косвенное свидетельство того, что главная причина пробок - не трамваи, а автомобили, которые, как поется в известной песне, "все заполонили".
Не проезжая часть
Для российских мегаполисов рост автомобилизации - относительно новая проблема. За рубежом ее давно и небезуспешно решают, поскольку оценили масштабы экономического ущерба. Систематические простои в пробках приводят к снижению производительности труда (есть специальный термин - "транспортная усталость населения"), потребительского спроса и, как следствие, налоговых поступлений.
Чтобы смягчить остроту проблемы, в Европе провозгласили безусловный приоритет общественного транспорта перед личным. По словам руководителя общественного движения "Воронежцы за трамвай" Романа Васильева, за 15 лет в мире открыта 81 система легкорельсового транспорта (ЛРТ или иными словами - скоростного трамвая):
- В прошлом году этот вид транспорта вернулся в Париж, где его не было с 1939 года. Аналогичные процессы - и в других европейских городах. В так называемой Дрезденской декларации Международный союз общественного транспорта призвал страны Восточной Европы и СНГ не ликвидировать трамвайную сеть, а развивать до уровня легкорельсового транспорта. Это существенно снизит пусковые издержки. В России рекомендации услышали: проекты ЛРТ разрабатывают в девяти городах. В том числе в Саратове, в котором ветку легкорельсового транспорта планируют создать на базе существующей трамвайной. Даже несмотря на кризисные явления, региональные и муниципальные власти пока не намерены отказываться от этих планов.
Специалисты приводят несколько аргументов в пользу трамваев. Это самый экологически чистый вид общественного транспорта и самый "производительный". Вместимость троллейбуса и автобуса - 120 пассажиров, малогабаритной маршрутки - 12, а в одном трамвайном вагоне могут свободно разместиться 210. Таким образом, по троллебусной или автобусной полосе за час можно провезти около семи тысяч пассажиров, а по трамвайной линии - до 25. При этом будет использовано гораздо меньше городской земли, что в условиях ее дефицита - важное "конкурентное преимущество". Наконец, современный низкопольный трамвай удобен для инвалидов и мам с колясками.
Строго по расписанию
По мнению сопредседателя межрегионального общественного движения "Город и транспорт" Антона Буслова (он также является консультантом "легкорельсовых" проектов в Москве и Санкт-Петербурге), задача местных властей - добиться, чтобы часть автомобилистов, простаивающих в пробках, пересела на рельсовый транспорт.
Специалисты общественного движения подготовили проект по развитию легкорельсового транспорта в Воронеже. По их мнению, первой очередью строительства может стать ветка, соединяющая Юго-Западный район с центром. Для обслуживания десятикилометрового пути (11 станций) потребуется 17 сочлененных вагонов, которые в часы-пик будут ходить с пятиминутным интервалом. Есть и депо (на улице Кривошеина), полтора года назад приобретенное коммерческой структурой. Бизнесмены намеревались построить здесь торговый центр, но финансовый кризис внес в их планы коррективы. Самое время начать переговоры с собственником о целевом использовании или выкупе депо.
По словам Антона Буслова, в перспективе "стартовую" линию ЛРТ можно продлить до аэропорта "Чертовицкое", что важно для инвестиционной привлекательности региона:
- Существенное отличие легкорельсовой сети от метрополитена - в возможности ее гибкого наращивания и более низкой (раз в десять) себестоимости строительства.
Согласно расчетам, затраты на первую очередь строительства составят полтора миллиарда рублей.
- К софинансированию необходимо привлечь частный капитал, - говорит Антон Буслов. - ЛРТ может представлять интерес для торгово-развлекательных центров, заинтересованных в подвозе покупателей. Для девелоперов, если им предоставят право первоочередного освоения участков близ будущих станций. Для производителей подвижного состава. Мы беседовали с представителями холдинговой компании "Объединенные трамвайно-троллейбусные заводы России". У них есть интерес к таким проектам и участию в лизинговых схемах. Семь российских предприятий производят или готовы начать выпуск легкорельсового транспорта. По внушительности этого списка можно судить, насколько перспективно направление.
Транспортный манифест
Городские чиновники, ознакомившись с проектом развития ЛРТ, отнеслись к нему скептически. По словам руководителя управления организации пассажирских перевозок Дмитрия Крутских, возрождение и модернизация трамвая муниципалитету не по карману:
- Снимать рельсы начала еще предыдущая администрация. Были созданы условия, при которых электротранспорт не мог развиваться - в частности, потеряно трамвайное и троллейбусное хозяйство. Если под "трамвайный" проект найдутся инвесторы, мэрия предложит им помощь, предоставит участок под строительство депо. Кстати, в Воронеж приезжали производители чешских трамваев и представители Лейпцигской транспортной компании. Но, просчитав объем инвестиций, уехали и больше на контакт не выходили.
Задачу-минимум мэрия видит в возрождении муниципальных автобусных перевозок. Согласно проекту целевой программы "Развитие пассажирского транспорта на 2009-2013 годы", которая будет вынесена на публичные слушания 23 декабря, планируется закупить 500 автобусов и 200 троллейбусов. Трамваю в этом программном документе места не нашлось. Хотя в соседнем Липецке электротранспорт развит, а в Курске в качестве эксперимента построили бесшумное трамвайное полотно по чешской технологии.
Галина Кудряцева, депутат городской думы:
- Муниципальный транспорт развалили потому, что в "маршруточном" бизнесе были задействованы чиновники и депутаты. Что касается предложенной программы, то она рассчитана на покупку автобусов. Вряд ли будут приобретать даже троллейбусы, поскольку распроданы все депо. А о трамвае вообще придется забыть - на одной из улиц разворотные кольца уже застроили домами. Я буду голосовать против принятия такой программы.
Анатолий Бородецкий, главный архитектор города:
- Мы не намерены окончательно отказываться от трамваев. Однако на центральных магистралях им не место. Рельсы посреди проезжей части - это не актуально.
Леонид Яновский, руководитель регионального управления архитектуры и градостроительства:
- Многих беспокоит, что демонтируют рельсы. Но для современного скоростного трамвая нужна другая основа - фундамент с амортизационной системой.
Кстати
На первом Воронежском инвестиционном форуме мэрия представила проект "Легкое метро". Его предполагается создать на базе существующего железнодорожного полотна (около 30 километров) с использованием модернизированной эстакады Северного моста. Стоимость проекта - 15 миллиардов рублей, срок реализации - пять лет, окупаемости - 20. Желающих участвовать в этом проекте пока не нашлось.