БелАЗ уникален даже в мировом масштабе. Нигде больше гигантские самосвалы грузоподъемностью от 30 до 320 тонн не изготавливают на конвейере. Отсюда и впечатляющие масштабы производства: каждый третий в мире карьерный грузовик - жодинской марки. Финансовое "самочувствие" 10-тысячного коллектива имеет огромное значение и для Беларуси, и для России, горнодобывающая промышленность которой практически полностью работает на "БелАЗах". Каким в нынешней непростой финансово-экономической ситуации видится будущее такого важного для союзного государства предприятия? Об этом корреспондент "СОЮЗа" беседует с генеральным директором БелАЗа Петром Пархомчиком.
- Прошлый год был достаточно сложным, особенно последние три месяца, - говорит Петр Александрович. - Из-за мирового финансового кризиса многие страны, куда мы поставляем свою продукцию, начали испытывать серьезные трудности с расчетами. Несмотря на это, коллектив успешно завершил год, нарастив производство более чем на 10 процентов. Завод полностью выполнил свои социальные обязательства перед коллективом и его ветеранами, отметил свое 60-летие выпуском 130-тысячной машины, тысячного 130-тонника и другими достижениями. Нынешний год будет, очевидно, еще более трудным, но мы намерены полностью сохранить свое присутствие на нынешних рынках и освоить новые. Не ниже прошлогоднего будет и прирост основных производственных и финансовых показателей. Решать эти задачи намерены совместно с российскими партнерами, как покупателями наших изделий, так и поставщиками материалов и узлов.
- Как вы предполагаете добиваться прироста производства и продаж?
- В первую очередь, за счет технического совершенствования продукции. При прежнем уровне цен она должна еще больше отвечать требованиям заказчика. Так, в интервале между 130- и 220-тонниками появляется 154-160-тонная машина, разработанная специально для карьеров Курской магнитной аномалии. Первый образец уже проходит там испытания. Еще одно магистральное направление - создание дизельтроллейвозного транспорта грузоподъемностью 130, 160, 220 тонн, который будет, как троллейбус, получать энергию по проводам. Это обеспечит огромную экономию дизельного топлива, ведь его каждый карьерный самосвал расходует в час несколько сот литров. Попутно решаются и важные экологические задачи. Первую машину такого типа грузоподъемностью 220 тонн построим уже в наступившем году. По заказу предприятий Кузнецкого угольного бассейна изготовим три самых крупных в нашей гамме 320-тонника, а также первый 360-тонный самосвал.
Еще более совершенными станут и уже хорошо известные модели самосвалов. Причем в этом нам также помогают российские партнеры. Так, будет освоена разработанная и изготовленная ими трансмиссия переменного тока, что намного упростит техническое обслуживание машины. Еще один важнейший проект реализуется совместно с Минским и Тутаевским моторными заводами. Эти два предприятия по нашему техническому заданию сообща наладили выпуск более совершенных двигателей для 30- и 45-тонных самосвалов. Первые машины с новыми моторами хорошо зарекомендовали себя в пробной эксплуатации, в этом году они уже будут выпускаться сотнями. Причем около 80 процентов самосвалов такой грузоподъемности реализуются в России. К слову, мы всегда придерживались мнения, что карьерная техника для российского рынка должна оснащаться российскими дизелями. К сожалению, своего мотора мощностью 1000 и более лошадиных сил на просторах Союзного государства пока не просматривается. Сейчас ведем переговоры с компанией "Катерпиллер" в том числе с тем, чтобы наладить в Беларуси сборку крупных двигателей и тем самым удешевить наши изделия.
Но самую хорошую продукцию надо уметь выгодно продать. В прошлом году поставки нашей техники в Россию возросли более чем на четверть. Однако не все партнеры могут прежними темпами наращивать автопарк. В поисках новых заказчиков продолжаем расширять товаропроводящую сеть, фирменный сервис. Ищем и новые формы расчетов в условиях, когда кредитные ресурсы не так доступны, как раньше. Возможно, в обмен на самосвалы это будут поставки угля в Беларусь.
- А как развивается проект по сборке белорусских самосвалов в Свердловской области?
- Он интересен тем, что позволяет сократить встречные перевозки металла. Ведь сейчас везем с Урала стальной лист, а потом изготовленные из него кузова - обратно. В городе Нижний Тагил на "Уралвагонзаводе" из наших деталей уже собраны два 45-тонника. Но нашим деловым партнерам предстоит определиться с локализацией проекта, то есть с тем, какой объем производства они готовы взять на себя. Необходимо также проработать перспективы сбыта машин. Посещая недавно БелАЗ, премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский назвал этот проект в числе важнейших, как и создание совместного предприятия в Китае. Мы также изучаем возможность создания СП в Индии. Не исключено, что и российские предприятия могли бы участвовать в изготовлении "БелАЗов" за рубежом.
- Какие перемены произойдут на самом предприятии?
- Продолжим очередной этап модернизации производства. Размещены заказы на изготовление оборудования, установить которое предполагаем в нынешнем году, соответствующие контракты измеряются десятками миллионов евро. Наши специалисты уже ведут приемку новых станков и технологических линий. Аналогичные цели поставлены и на будущее. Так что через несколько лет БелАЗ должен выпускать почти в 1,9 раза больше машин, чем в 2008-м. От этих планов отказываться мы не намерены.