В мае правительство планирует обсудить концепцию реформирования системы управления внутренними водными путями (ВВП), подготовленную минтрансом. Она станет одним из главных приоритетов ведомства на ближайшие годы. Все имущество ВВП сегодня находится у разных собственников, что мешает безопасности судоходства.
Реформа поможет вернуть ВВП единого хозяина, сконцентрировать бюджетные потоки, эффективно использовать "речное" федеральное имущество. В пользу развития внутреннего водного транспорта говорит то, что он относительно дешев, экологичен и безопасен. С 1999 года у речников самый низкий индекс тарифов. Обустройство водного пути в 10 раз дешевле, чем железнодорожного и в 21 раз - чем автомобильного, что очень важно в нынешних кризисных условиях. Водный транспорт для отдаленных регионов при отсутствии качественных автодорог и веток железнодорожных магистралей вообще становится безальтернативным.
Кстати, в развитых экономиках внутренний водный транспорт считается сегодня элитой отрасли. Для него создана целая система различных преференций, цель которых снижение доли транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, что само по себе чрезвычайно важно при конкуренции на международном рынке. Но не менее актуальна и забота об экологии. Чтобы подобное стало возможно в России, и потребовалась реформа. ВВП единственные в системе транспорта, где не проведена административная реформа.
Как и автомобильные магистрали, водные пути предлагается разделить по значимости на федеральные и региональные. На местах лучше знают, какой водной магистрали отдать приоритет в зависимости от направления грузопотоков и номенклатуры грузов. Систему госрегулирования ВВП и управления речными портами, которых в России свыше ста, также кардинально изменят. Цель - обеспечить равный доступ потребителей к десяткам тысяч объектов ВВП и портов общего пользования.
Сложившаяся в отрасли система управления ВВП не охватывает полный круг вопросов регулирования и развития транспортной инфраструктуры, а в ряде случаев прямо противоречит действующему законодательству. Это и совмещение функций госрегулирования и предпринимательской деятельности, и отсутствие административно-властного регулирования в речных портах, особенно в части безопасности судоходства и гидротехнических сооружений. Кроме того, у Росморречфлота нет полномочий по управлению федеральным имуществом. Некоторые функции государственных услуг в свое время были переданы Ространснадзору (во время ликвидации государственной речной судоходной инспекции), лишив их Росморречфлота. Так и не создан механизм привлечения финансовых средств из внебюджетных источников.
Систему управления ВВП и речными портами предлагается организовать на основе функционирования федеральных госучреждений - администраций речных бассейнов на базе существующих государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, это поможет реализовать функции госрегулирования на ВВП и в речных портах, а также усилить контроль за безопасностью судоходства и судоходными гидротехническими сооружениями.
На первом этапе предлагается сохранить в качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта ФГУП "Канал имени Москвы", являющееся стратегическим. Александр Давыденко пояснил, что объекты Канала имени Москвы состоят из 240 гидротехнических сооружений и образуют единый особо сложный технологический комплекс. Он обеспечивает судоходство в Московско-Окском бассейне, снабжает водой население и предприятия Москвы и области. Канал ежегодно обеспечивает перекачку более 2,5 млрд кубометров волжской воды. Это составляет около 70% всего водопотребления столичного региона.
Функции хозяйственной деятельности предлагается передать ФГУП "Российский водный путь". Именно он возьмет под контроль сдачу в аренду имущества портов и "прибрежных земель", вплоть до предоставления мест стоянки судам на оборудованных рейдах и у причалов, владельцами которых те являются. Поскольку унитарным предприятиям не возбраняется заниматься коммерцией, "Росводпуть" сможет самостоятельно зарабатывать на перевозках пассажиров и грузов, добывать и реализовывать стройматериалы "речного происхождения". В свободную электроэнергетику ему также путь не запрещен - согласно уставу предприятие сможет "вырабатывать, передавать и продавать электрическую энергию".
В целом реформа предусматривает значительные поступления в федеральный бюджет доходов от продажи лишнего и непрофильного имущества, расширение источников финансирования ВВП за счет выполнения платных работ и услуг, привлечения частного бизнеса к партнерству по строительству и обустройству инфраструктуры. Все это будет способствовать росту экономики страны.
Что касается работы речного транспорта в нынешних условиях, то Росморречфлотом предусмотрено несколько тактических задач. Одна из них - устранить участки, ограничивающие пропускную способность Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части РФ. Важным событием навигации 2008 года стало открытие пропуска судов через построенную вторую нитку судоходного шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон. Ввод новой нитки позволил убрать одно из "узких" мест на этом направлении, увеличить пропускную способность и в целом повысить эффективность ЕГС.
Вторая задача - повысить доступность "водных услуг" для населения. Обеспечить рост перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. Должны получить дальнейшее развитие и туристические круизы. Особое внимание будет уделено регулярным речным пассажирским перевозкам между прибрежными городами и поселками. В прошлом году их объем хоть и снизился на 7,9%, однако составил около 20 миллионов человек. И потребность в этих перевозках, по оценкам экспертов, будет возрастать.