Около 70 процентов гражданских самолетов в России разработаны в 60 - 70-х годах прошлого века, они давно не отвечают современным требованиям и выработали значительную часть технического ресурса, сообщил, выступая в Совете Федерации, генеральный прокурор Юрий Чайка.
Могут ли авиакомпании Уральского федерального округа гарантировать безопасность полетов и с помощью каких экономических механизмов они решают задачу обновления парка, выясняли корреспонденты "РГ".
"Пенсионеры" в небе
Устаревшим и представляющим потенциальную опасность считается самолет старше 40 лет. Отметим, что большинство аварийных посадок на территории Свердловской области происходило не из-за погодных условий или по вине пилота, а по причине дефектов в самом самолете. Чаще всего у воздушной машины отказывал один из двигателей. Например, год назад это произошло с самолетом класса "Ту" дальневосточной авиакомпании, который летел рейсом из Владивостока во Внуково и вынужден был приземлиться в екатеринбургском аэропорту. Вспоминается и другой драматичный эпизод: самолет, направлявшийся в Анталию, оставил на асфальте взлетной полосы куски резины. Пилот получил команду возвращаться. Чтобы сжечь топливо, самолет больше трех часов кружил над Екатеринбургом.
- Эксперты соотносят количество происшествий на каждые сто тысяч летных часов и рассчитывают коэффициент безопасности. У нашего предприятия, лидирующего в России по количеству выполняемых ежедневно рейсов, а следовательно, взлетов и посадок, он составил 0,45. Это в два с лишним раза ниже, чем средний коэффициент безопасности авиаперевозчиков стран СНГ, - говорит начальник службы по связям с общественностью одной из авиакомпаний УрФО Юрий Мушихин.
Что интересно, у этой авиакомпании в последние месяцы большинство серьезных инцидентов почему-то пришлось на зарубежные суда. Трижды среднемагистральные лайнеры европейской сборки совершали вынужденные посадки - в Новосибирске, Омске и Тюмени. К счастью, во всех случаях обошлось без пострадавших. У большинства отечественных судов АН-24 и Як-40, в основном использующихся для перевозок внутри региона, через два-три года завершается "очередной" срок эксплуатации. Ранее его и так уже продлевали посредством дополнительных испытаний, ремонтно-профилактических мероприятий. Самолеты этих типов показали себя весьма надежными машинами, однако бесконечно испытывать старичков на прочность чревато последствиями.
То взлет, то посадка
Билет из Тюмени до Ханты-Мансийска обходится дороже, чем до Москвы, - при вдвое меньшей дальности полета. Хотя на региональной линии используются в основном экономичные европейские турбовинтовые лайнеры. Перевозчики объясняют, что пока сбросить цену не позволяет, во-первых, довольно высокая себестоимость перевозки в силу сравнительно малого количества посадочных мест в салоне. Во-вторых, "обновка" приобретена преимущественно в долг, за нее надо расплачиваться с кредиторами. В-третьих, кризис - он даже мощным авиакомпаниям приносит убытки.
Неофициальные источники свидетельствуют о жесточайшей конкуренции на этом рынке. Чтобы остаться "на лету", выиграть за счет роста пассажиропотока, сибирские авиаторы теснят региональные компании во многих уголках России - перехватывают рентабельные рейсы из городов-миллионников в Москву и Санкт-Петербург, другие доходные маршруты. При этом, осваивая новые воздушные дороги, зачастую идут на демпинг.
На той же линии Тюмень - Ханты-Мансийск состязания между перевозчиками нет, и сманивать пассажиров более низкой стоимостью билета вроде как нет нужды. Помимо того, на северных территориях внутренние авиаперевозки, несмотря на свою дороговизну, по-прежнему крайне востребованы и порой незаменимы. В Югре, где не один десяток аэропортов, отдельные населенные пункты без авиасообщения останутся отрезанными от мира: если в холода спасает зимник, летом - теплоходы, то в распутицу, кроме как по воздуху, отсюда не выберешься. Так что без малой авиации автономным округам не обойтись. К слову, на региональные маршруты в прошлом году пришлась приблизительно седьмая часть пассажиропотока местной авиакомпании. Так что работы для крылатых машин полно.
Официальный представитель одной из крупнейших авиакомпаний России, базирующейся в
УрФО, подтвердил корреспонденту "РГ", что предприятие, приобретя девять "Боингов" и 15 лайнеров марки ATR, не отказалось от тендера по замене в ближайшие четыре года 35 реактивных самолетов ТУ-134. В конкурсе участвуют и отечественные, и иностранные производители.
Утешение для аэрофоба
На прошлой неделе одна из крупных региональных авиакомпаний презентовала журналистам "обновку" - аэробус A321. На Урале такой самолет пока первый. Машина не новая, но по современным российским меркам довольно молодая - произведена в 2001 году, до недавнего времени эксплуатировалась в Великобритании.
А321 - седьмая по счету машина зарубежного производства в копилке свердловского авиаперевозчика. Помимо них в 2002 - 2003 годах купили три новеньких российских самолета. Еще раньше, в 1995 году, авиакомпания с помощью областного правительства приобрела четыре российские машины. Все остальные самолеты в воздушном парке - еще советского периода. Правда, как уверяет руководство авиакомпании, к концу текущего года всех "дедушек авиапрома" отправят на заслуженный отдых.
- Новый аэробус приобретен в операционный лизинг сроком на восемь лет, - рассказывает директор авиакомпании по производству Владимир Чикилев. - Эта схема очень удобна и наиболее распространена в гражданской авиации мира. С учетом всех затрат самолет становится экономически эффективным при налете свыше 350 часов.
Лизинг в качестве средства обновления воздушного парка удобен тем, что он дает возможность пойти в обход системы банковского кредитования (новый А321 стоит порядка 50 - 60 миллионов долларов, и кредит на такую сумму попросту разорит авиакомпанию). По истечении договора лизинга авиакомпания может отказаться от эксплуатации, выкупить самолет либо продлить договор.
- Чтобы производить замену парка, нужен рынок авиаперевозок, - считает эксперт "РГ" Валерий Спурнов, в прошлом инспектор Уральского управления гражданской авиации и директор местной авиакомпании, - а этот рынок напрямую зависит от валового национального продукта государства, то есть от количества людей, которые имеют средства, чтобы летать на самолетах. В ближайшее время ВНД расти не будет. А значит, об удовлетворительных темпах замены воздушного парка говорить рано.